Zastava 750 – odmiana licencyjna samochoduFiat 600D. Zastavę 750 popularnie zwaną "ficią" lub "biedronką" produkowano od 1962 do 1988 w jugosłowiańskiej fabryce w Kragujevac(obecna Serbia). Auto posiada silnik rzędowy czterocylindrowy umieszczony wzdłużnie z tyłu o pojemności 767 cm³, chłodzony cieczą,stopień sprężania 7,5 ,moc 25KM przy 4800 obr/min, moment obrotowy 46Nm przy 3000 obr/min.Samochód rozwija prędkość maksymalną 110 km/h. Auto eksportowane doPolski w latach 1965–1970.W 1979 roku przedstawiono model 750 Special (750S) z mocniejszym silnikiem o mocy zwiększonej do 22kw/30KM który rozpędzał auto do predkości 120 km/h.W roku 1980, na salonie wBelgradzie przedstawiono model 850 z silnikiem z Fiata 850 o pojemności 843 cm3, mocy 23,4kw/32KM rozpędzającym auto do 125 km/h.
Jest prawdziwym rarytasem wśród kolekcjonerów wiekowych aut, zaś w ciągu 26 lat produkcji wprowadzano do niego szereg nowych rozwiązań - stąd też jeden pojazd drugiemu nierówny.
Gdy na początku lat 90. XX wieku w Jugosławii rozgorzała wojna domowa, fabryka Zastavaprzestawiła się na produkcję broni, a licencję na produkcję Zastava 750 sprzedano Turcji, gdzie była jeszcze przez kilka lat

Tata Nano (z gr. karzeł) – czterodrzwiowy, czteromiejscowy^[3] samochód koncernu Tata Motors. Premiera samochodu miała miejsce na dziewiątym corocznym Auto Expo 10 stycznia 2008 w indyjskim Pragati Maidan^[4]. Samochód napędzany jest dwucylindrowymsilnikiem rzędowym o pojemności 0,6 litra i mocy 33 KM; niewykluczone jednak, iż w niedalekiej przyszłości pojawi się także wersja z silnikiem Diesla. Pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać do klientów 17 lipca 2009 roku^[5]. Obecnie jest to najtańszy dostępny w wolnej sprzedaży samochód świata^[6].

Nazwa Nano stosowana jest w układzie SI jako przedrostek odnoszący się do jednej miliardowej (10^-9). Pochodzi od greckiego słowa νᾶνος, co znaczy karzeł, potocznie w języku angielskim słowem nano określa się coś bardzo małego^[7].

Silnik[edytuj]

• R2 0,6 l (624 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC
• Średnica × skok tłoka: 73,50 mm x 73,50 mm
• Stopień sprężania: 9,50:1
• Moc maksymalna: 33 KM (24,6 kW) przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 48 N•m przy 2500 obr/min

Osiągi[edytuj]

• Przyspieszenie 0-60 km/h: 8s
• Przyspieszenie 0-100 km/h: b/d
• Prędkość maksymalna: 105 km/h

Na motoryzacyjnym rynku samochodów sportowych dzieje się w ostatnim czasie dość sporo. Nowe Lamborghini, Aston Martin, Ferrari czy też Maserati znane są każdemu miłośnikowi tego typu samochodów.

Trochę gorzej jest ze znajomością propozycji tak unikatowych jak Koenigsegg, Ascari czy też Pagani. Wkrótce do super sportowych samochodów dołączy auto zaprojektowane i wykonane w Polsce!

Samochód, który wygląda jakby został skradziony z parkingu kolejnej części Batmana, to najnowszy pojazd firmy Veno Automotive. Już sama stylizacja przyciąga wzrok, jednak ze względu na osiągi samochodu będzie można się zachwycać głównie unikalnym designem tylnej części wraz ze światłami w całości wykonanymi w technologii LED, które są przykryte pod obudową z karbonu (włókno węglowe) oraz poliwęglanu. Przednie światła natomiast to mieszanka reflektorów biksenonowych i diodowych świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów.

Cała rama została zaprojektowana w systemach CAD wraz z obliczeniami wytrzymałościowymi uwzględniającymi silniki o mocach ponad 1000 KM. Powstała ona z rur o zróżnicowanym przekroju. Elementy nadwozia w podstawowym wyposażeniu wykonywane są z włókna szklanego, a w droższej wersji z karbonu. Wszystkie podzespoły powstają przy współpracy z firmami mającymi kilkunastoletnie doświadczenie w swojej dziedzinie (m.in. firma robiąca wirniki do silników turboodrzutowych).

Auto będzie dostępne w dwóch wersjach, jako roadster z odkrytym dachem oraz jako coupé. Liczy on sobie tylko 113 cm wysokości i aż 206 cm szerokości dlatego też seryjnie otrzymujemy kamerę cofania, z której obraz jest wyświetlany na centralnym monitorze. Moce rzędu 350-700 KM i prędkość maksymalna wynosząca 300-330 km/h w zależności od wersji gwarantują pełne spektrum emocji. Auto, jak każdy rasowy bolid, posiada jedynie system ABS.

Kliknij

Wnętrze tego samochodu w niczym nie przypomina ascetycznych wnętrz innych samochodów tego typu. Wszystkie elementy wykonane są ze skóry, aluminium i karbonu. Na dokładkę znajdziemy tu m.in. zestaw audio najwyższego poziomu, pełną elektrykę oraz klimatyzację.

Na zamówienie jest możliwie pokrycie wnętrza dokładnie takimi samymi skórami jak w Maybachu wraz z elektrycznie sterowanymi fotelami. Ze względów bezpieczeństwa w przypadku dachowania za fotelami znajdują się wzmocnione pałąki a oba fotele są wyposażone w czteropunktowe pasy.

Obecnie firma Veno Automotive S.A. jest w stanie produkować rocznie 10-12 egz. takich samochodów. Są one przygotowywane na miarę, według indywidualnej specyfikacji sporządzonej przez klienta. Cena? Ceny netto będą zaczynały się od 350 tysięcy zł - poinformował INTERIA.PL prezes firmy, Łukasz Tomkiewicz. Za wersje z nadwoziem z włókien węglowych trzeba będzie dopłacić ponad sto tysięcy tys zł.

Na liście wyposażenia dodatkowego figuruje m.in. kamera termowizyjna, karbonowe wnętrze, regulowana wysokość zawieszenia z wnętrza kabiny, drzwi podnoszone na pilota, komputer pokładowy z dostępem do Internetu, nawigacja, ceramiczne hamulce, zmiana biegów w kierownicy. Co najważniejsze auto ze względu na swoje osiągi i tylny napęd jest sprzedawane tylko i wyłącznie ze sportowym pakietem, który obejmuje m.in. 2 dniowy pobyt w profesjonalnej szkole nauki jazdy gdzie zawodowi instruktorzy uczą jak zapanować nad bolidem o mocy kilkuset KM
.

19 sierpnia 2001 roku na 51. konkursie piękności dla samochodów zorganizowanym w Pebble Beach, w Kalifornii, zwyciężył ten wspaniały Mercedes SS z 1930 roku. Karoserię modelu wykonali panowie Erdmann oraz Rossi.

Roadster pochodzi z 1930 roku i w dniu konkursu liczył sobie już 71 lat. Mimo to po odrestaurowaniu jego stan jest prawdopodobnie lepszy niż stan dzisiejszych aut wyjeżdżających z fabryki. Szczególną uwagę sędziów zwróciły wspaniałe koła ze szprychowymi felgami oraz wnętrze, w którym oprócz ogromnej drewnianej kierownicy łatwo zauważyć ogromny drążek skrzyni biegów, a także idealnie wyglądającą tapicerkę, która pokrywa także boczki drzwiowe.

PZInż. Lux Sport to luksusowy samochód osobowy opracowany przez zespół polskich konstruktorów pod przewodnictwem inżyniera Zygmunta Okołówa w 1935 roku. Innowacyjne rozwiązania zastosowane przy budowie auta wyprzedzały współczesność o kilka lat.

Ramowa konstrukcja podwozia, niezależne zawieszenie o dwóch wahaczach poprzecznych przy każdym z kół, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania czy układ resorujący składający się z czterech długich drążków skrętnych, umożliwiających regulację prześwitu w zakresie 180-230 mm z poziomu kabiny pasażerskiej były autorskimi pomysłami polskich inżynierów.

Zaawansowane rozwiązania, takie jak automatyczne smarowanie odpowiednich elementów podwozia, regulowane zawieszenie czy hydrauliczne hamulce bębnowe, to owoc prac naukowców z Polski.

Auto napędzane było za pomocą nowoczesnej jednostki V8 o pojemności 3888 cm³osiągającej maksymalną moc 96 KM (przy 3600 rpm). Silnik chłodzony cieczą, zasilany był za pomocą dwugardzielowego gaźnika dolnossącego. Ważący 260 kg motor umieszczono z przodu, wzdłużnie i sprzężono z niezwykle nowoczesną, sterowaną elektromagnetycznieprzekładnią planetarną typu Cotal o czterech biegach do przodu i wstecznym, służącą jednocześnie za sprzęgło. Kompletny prototyp ważył 1200 kg. Moment obrotowy przekazywany był na tylne koła. Maksymalna prędkość jazdy wynosiła 135 km/h.

De Tomaso Mangusta – włoski drapieżnik | Lekcja historii

Opływowe nadwozie z przednimi reflektorami umieszczonymi w błotnikach, mieszczące od 5 do 7 osób było dziełem profesora Stanisława Panczakiewicza. Budowa samochodu trwała wyjątkowo krótko, badania drogowe rozpoczęły się już w 1936 roku. Podczas testów samochód pokonał ponad 100 000 kilometrów drogami różnego typu. Do testów zaproszono również Tadeusza Grabowskiego, redaktora naczelnego przedwojennego magazynu „Auto”, który przelał swoje wrażenia na papier:

W 1810 roku Jean Pierre Peugeot założył zakłady mechaniczne w Sochaux koło Miluzy. Pod koniec XIX wieku dwaj bracia stryjeczni Armand i Eugéne w nowej firmie "Les Files de Peugeot Fréres" ("Synowie braci Peugeot") uruchomili w 1886 roku produkcję rowerów. Wnuk Jeana Pierre'a inż. Armand Peugeot postanowił, że firma powinna zająć się produkcją automobili. Pierwszy pojazd, Serpollet-Peugeot, z silnikem parowym pojawił się w 1889 roku, jednak dopiero samochód z silnikiem spalinowym Daimlera zaprezentowany w 1891 roku okazał się trafnym posunięciem.                                                                                                         
 

Louis Renault na swoim pierwszym samochodzie

Firma Renault została założona w 1898 r. jako Société Renault Frères (Spółka Bracia Renault) przez Louisa, Marcela oraz Fernanda Renault. Pierwszy warsztat firmy mieścił się w szopie na narzędzia na terenie rodzinnej posiadłości w Billancourt (niedaleko Paryża). Po roku firma zatrudniała 110 pracowników i produkowała 76 aut, a po dwóch latach powstało pierwsze logo firmy.

Początkowo firma montowała w swoich pojazdach silniki innych producentów, dopiero w1902 r. powstaje pierwszy silnik konstrukcji Louisa Renault, o pojemności 3750 cm³ i mocy około 25 koni mechanicznych.

Bracia Renault uznali, że najlepszą ich reklamą marki jest sport dlatego bardzo często startowali w wyścigach za sterami swoich samochodów. Podczas wyścigu w 1903 na trasie Paryż – Madryt zginął Marcel Renault.

W 1906 r. z firmy ze względów zdrowotnych odszedł Fernand Renault, a gdy w 1909 r. zmarł, nazwa firmy została zmieniona na Les Automobiles Renault (Samochody Renault).

Okres I wojny światowej przyniósł rozgłos firmie Renault. Pod naporem niemieckim armia francuska cofała się w głąb Francji. Ofensywa niemiecka z kierunku Belgii przesunęła się na południe w kierunku Paryża. 6 września 1914 rozpoczęła się wielka bitwa nad rzeką Marną, w której Francuzi ponosili wielkie straty, ginęły dziesiątki tysięcy żołnierzy francuskich dziennie. Wówczas zapadła decyzja zarekwirowania ok. 500 sztuk paryskich taksówek Renault, którymi przewieziono dodatkowe posiłki francuskie. Dzięki temu napór Niemców został zatrzymany, a taksówki będące symbolem zwycięstwa, nazwano je taxi de la Marne. Było to pierwsze w historii wykorzystanie samochodów na taką skalę do przemieszczenia sił zbrojnych.

Na potrzeby frontowe Renault produkował silniki lotnicze, samoloty, samochody transportowe, czołgi (w tym takie modele jak M1917FTi FT-17) oraz amunicję. W 1918 Louis Renault za pomoc dla aliantów został zaliczony do grona kawalerów Legii Honorowej. Grobowiec rodzinny znajduje się na Cmentarzu Passy.

Renault 4CV

W 1920 Renault został przekształcony w spółkę akcyjną, a w 1922 zmienił nazwę na Sociéte Anonyme de Usines Renault. Po zakończeniu wojny firma na powrót skupiła się na produkcji pojazdów cywilnych. Zaczęła montować auta z kierownicą po lewej stronie, a także pierwsze traktory.

Po raz kolejny auta tej firmy zaznaczyły swoją obecność na torach wyścigowych. W 1925 zwyciężyły w rajdzie Monte Carlo, a w 1926r. pojazd z silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych na torze Monthlery w czasie 24 godzin przebył odległość 4162 km z przeciętną prędkością 172 km/h.

W 1929 r. wyprodukowano około 44 tysięcy samochodów marki Renault, a dwa lata później rozpoczęła się produkcja nowych miejskich autobusów.

W 1938 Louis Renault przebywał w Berlinie i widział tam prototyp KdF-Wagena (Kraft durch Freude – Siła przez radość) zaprojektowanego przez Ferdynanda Porsche na zlecenie Adolfa Hitlera. Wywarło to na nim takie wrażenie, że po powrocie do kraju rozpoczął projektowanie taniego, ekonomicznego auta.

Renault 4CV

Kiedy wybuchła II wojna światowa prawie cała cywilna produkcja została zatrzymana, tylko modele Juvaquatres i Primaquatres, w których zastosowano hydrauliczne hamulce, znajdowały się w produkcji. W maju 1940 r. wojska niemieckie zajęły Francję. Wszystkie francuskie fabryki dostały się w ręce okupanta. Również zakłady Renault zatrudniające dotąd 45 tysięcy pracowników musiały produkować czołgi dla Niemców (Louis znacznie zmniejszył produkcję), w konsekwencji czego zostały po wojnie upaństwowione. Podczas wojny Louis Renault pracował nad francuskim KdF w wielkiej konspiracji przed Niemcami, a rezultatem jego pracy był prototyp Renault 4CV, który ujrzał światło dzienne 23 grudnia1942.

W latach 1942-1943 alianckie bomby zniszczyły fabrykę Renault w 80%, wraz z maszynami i zmagazynowanymi w niej surowcami.

Louis Renault zmarł 24 października 1944 r. w więzieniu, gdzie przebywał oskarżony o współpracę z okupantem niemieckim w czasie II wojny światowej.

Škoda Rapid) – samochód osobowy klasy kompaktowej zaprezentowany w 2011 roku jako koncept MissionL. Auto wypełnić ma bliską lukę pomiędzy Fabią a Octavią. Konstrukcja Rapida oparta jest na platformie A05 (PQ25) stosowanej również w modelachAudi A1, Seat Ibiza IV i Volkswagen Polo V^[2]. 27 sierpnia 2012 roku ruszyła produkcja europejskiej wersji Rapida, który produkowany jest wraz ze swoim bliźniakiem SEAT-em Toledo IV w fabryce w Mladej Boleslav. Już w 2011 roku rozpoczęto produkcję azjatyckiej wersji Rapida produkowanej w Indiach, która z europejską wersją poza nazwą nie ma żadnego podobieństwa.

Stylistycznie auto bazuje na koncepcieMissionL. Posiada wyraźnie zarysowanie linie nadwozia, przedni grill zespolony z reflektorami z nowym logiem marki. Charakterystycznym elementem nowej stylizacji nadwozia są ostro ścięte krawędzie przednich reflektorów i lamp przeciwmgielnych. Każda wersja wyposażeniowa w standardzie posiada światła do jazdy dziennej^[3]. We wnętrzu auto zaaranżowano praktycznie, tak, aby kierowca mógł od razu wszystko znaleźć. W standardzie auto posiada skrobaczkę do lodu zamontowaną w pokrywie wlewu paliwa.

Wersja na rynek chiński oferowana jest wyłącznie jako odmiana sedan.

Silniki[edytuj]

• Benzynowe:
  • 1.2 MPI 75 KM
  • 1.2 TSI 85 KM
  • 1.2 TSI 105 KM
  • 1.4 TSI 122 KM DSG
• Diesla:
  • 1.6 TDI CR DPF 105 KM

Škoda 6 R - model tylnonapędowego samochodu osobowego wytwarzany w latach 1929 -1930 przez przejęte przez firmę Škoda zakłady Laurin & Klement w Mladá Boleslav

Umieszczony nad przednią osią czterosuwowy rzędowy czterocylindrowy dolnozaworowysilnik o pojemności skokowej 2916 cm³ i mocy maksymalnej 36,7 kW (50 KM) przy 3000 obr./min pozwalał rozpędzić pojazd do prędkości 100 km/h.

Model 6 R dostępny był w dwóch sześciomiejscowe wersjach nadwoziowych: phaéton ilimuzyna.

Łącznie wyprodukowano 322 egzemplarzy tego modelu.

Škoda 420 Standard - samochód osobowy wytwarzany przez firmę Škoda w latach 1933- 1934. Napędzany był czterocylindrowym rzędowym silnikiem umieszczonym podłużnie nad przednią osią o pojemności 995 cm³ i mocy 20 KM. Dostępny byłnastępujących wersjach nadwozia: dwu- i czterodzwiowy sedan, dwu- i czterodzwiowy kabriolet, roadsteroraz furgon. Na jego bazie opracowano także otwarty samochód przeznaczony dla wojska. Ogółem wyprodukowano 421 egzemplarzy tego pojazdu. Następcą i zarazem rozwinięciem tego modelu oraz Škody 418 Popular był model 420 Popular.

Szczegółowe dane techniczne[edytuj]

• Silnik
  • Pojemność skokowa: 995 cm³
  • Moc maksymalna: 22 KM (16 kW) przy 3000 obr/min
• Wymiary i ciężary
  • Wysokość: 1500 mm
  • Szerokość: 1360 mm
  • Długość: 3770 mm
  • DMC: 750 kg
• Osiągi
  • Średnie spalanie: 7 l/100 km
  • Prędkość maksymalna: 85 km/h

Jak wspominaliśmy w pierwszej części, historia fabryki samochodów Skoda zaczęła się od produkcji bicykli przez panów Vaclava Laurina i Vaclava Klementa. Później powstała spółka Laurin&Klement, która w krótkim czasie stała się jednym z bardziej znaczących twórców samochodów. Wystarczy tylko przypomnieć, że rewolucyjny silnik systemu Knight mogły produkować tylko cztery zakłady na świecie. Były to m.in. Mercedes i Laurin&Klement. Skąd zatem nazwa Skoda?

(fot. zdjęcie producenta)

Historia firmy, której nazwę noszą obecnie samochody z Czech, miała swój początek w roku 1859. Wtedy to hrabia Waldstein zbudował fabrykę odlewniczą. Jednakże jego rozliczne interesy sprawiły, że dziesięć lat później musiał pozbyć się zakładów, aby ratować resztę swego majątku. Wtedy to zakład wykupił młody, mający zaledwie 27 lat inżynier metalurg Emil Skoda, będący do tej pory dyrektorem fabryki. Doskonała znajomość rozwijającego się rynku metalurgicznego i przygotowanie techniczne sprawiły, że Emil Skoda postanowił nie ograniczać się do wytopu stali. Zamiast oferować półprodukt zamierzał on budować coś więcej. Wyspecjalizował się w precyzyjnych maszynach ciężkich - olbrzymich przekładniach, napędach statków itp. (jako ciekawostkę można podać, że jego turbiny wodne były zainstalowane np. w wodospadzie Niagara). Jednakże prawdziwą "żyłę złota" Skoda widział w przemyśle zbrojeniowym. Eksperymentował z stalą pancerną, wykorzystywaną przy budowie wozów bojowych i okrętów. Zaczął też produkować armaty i działa samobieżne oraz uzbrojenie do pancerników i krążowników. Pracował dla Brytyjczyków, Francuzów, Niemców i Rosjan, a przedstawicielstwa handlowe miał niemal na całym świecie. Tym samym był trzecim (poza niemieckim Kruppem i brytyjskim Vickersem) najbardziej liczącym się producentem w tej branży.

W roku 1899 Skoda została przekształcona w spółkę akcyjną, a po śmierci Emila Skody (w roku 1900) profil firmy nieco zmieniono. Spółka zaczęła się przekształcać w koncern, wykupując i przejmując inne wytwórnie. O samochodach zaczęto myśleć dopiero po przejęciu w roku 1921 firmy Spojene Stojirny, jednak pierwszy samochód - na licencji Hispano-Suizy - powstał dopiero w roku 1924. Był to jedyny model wykonany samodzielnie przez firmę. Niestety, wkrótce po rozpoczęciu sprzedaży tego auta zaczął się światowy kryzys, co wymusiło poszukiwanie sposobów ograniczenia jego skutków. W efekcie akcjonariusze dwóch największych spółek tego regionu Skody i Laurin&Klement pojęli decyzję o fuzji.

Polska nie ma długich tradycji w tworzeniu samochodów "w garażu", jednak nasi rodacy coraz chętniej próbują sami konstruować auta, które są jedyne w swoim rodzaju. Takim projektem jest Kozmo - mały samochód sportowy, który dzięki lekkiej konstrukcji ma zapewniać maksimum zabawy.

Niejeden fan motoryzacji, który posiada wiedzę z zakresu mechaniki, chciałby stworzyć swój własny samochód. Niezależnie od tego, że bardzo często taki projekt będzie droższy i niekoniecznie lepszy od seryjnie produkowanych aut, liczy się przyjemność płynąca ze zbudowania własnegosamochodu. Dlatego należy się cieszyć, że znajdują się tacy ludzie, jak twórcy projektu Kozmo, którzy poświęcają czas i pieniądze dla swojej pasji, a do tego pokazują, że Polak też może stworzyć auto w swoim garażu.

Jak informuje na swojej stronie internetowej Tomasz Ferdek, pomysłodawca Kozmo, efektem końcowym ma być kit-car, czyli samochód do samodzielnego montażu złożony z ramy i nadwozia zaprojektowanych specjalnie dla tego auta, ale też z części pochodzących od modeli seryjnych. W ten sposób ma powstać mały i lekki (od 550 kg), dwuosobowy samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem.

Grupa fascynatów polskiej motoryzacji postanowiła przywrócić do życia jedną z samochodowych legend naszego kraju. Nowa Warszawa będzie stylistycznie nawiązywała do oryginału, ale pod nadwoziem w stylu retro będzie ukryta nowoczesna technologia. Dzięki temu Nowa Warszawa, w odróżnieniu od bazującego na radzieckiej Pobiedzie oryginału, będzie luksusowa i szybka.

• Wrocławscy projektanci tworzą nową Warszawę

  

Pomysł stworzenia następcy samochodu Warszawa, ma nie tylko na celu wskrzeszenie legendy, ale również zaprezentowanie tego, jak mogłaby wyglądać Warszawa na XXI w, oczywiście zachowując charakterystyczne przetłoczenia i cechy poprzednika. Auto będzie napędzane silnikiem o pojemności 6,0 l V12, albo 5,0 l V8 , a całość samochodu będzie wykończona bardzo luksusowo, żeby i nasza wersja w przyszłości mogła zasłużyć na miano Legendy.

Projekt już nabiera ostatecznych kształtów, a konstruktorzy walczą o sponsorów, którzy wspomogą budowę samochodu. Udało się już uzyskać pieniądze na zakup podwozia, silnika i nowych części do samochodu: zawieszenia, hamulców, itp. Zgłosiły się też firmy, które dostarczą 22-calowe felgi, wnętrze ze skórzaną tapicerką i podejmą się lakierowania nadwozi

Auta zabytkowe

Samochód terenowy PZInż 303

---

W roku 1938 powstała seria informacyjna pierwszego polskiego samochodu terenowego. Nie uterenowianego osobowego ale terenowego. Prototyp został opracowany w Państwowych Zakładach Inżynierii. Konstruktorem podwozia byl inż. Jerzy Werner. W samochodzie zastosowano celem obnizenia kosztów produkcji i ograniczenia czasu prac konstrukcyjnych, produkowaną w kraju, licencyjna jednostkę napędowa FIAT 118A. Był to pierwszy w Polsce i jeden z niewielu na swiecie samochodów z napędem na obie osie (4x4). Napęd przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła suchego jednotarczowego i skrzyni przekładniowej z czterema biegami w przód i jednym wstecz. Pojazd byl wyposażony w terenowy reduktor, blokadę mechanizmów różnicowych a także wyciągarkę linową napedzaną z silnika. Widoczne po bokach dwa koła zapasowe nie tylko byly zwykłymi kołami zapasowymi. Umocowanie ich na łożyskach podnosiło walory trakcyjne w ciężkim terenie. Zabezpieczało przed "zawieszaniem" się wozu na przeszkodach. Jednostka ta była wyposażona w nowatorski na owe czasy i opracowany całkowicie w Biurze Studiów PZInż. układ kierowania dwoma osiami jednocześnie, co dawało imponujacy bo tylko 3.3m promień skrętu. Zawieszenie na wachaczach niezależnych i spiralach wyposażone w amotyzatory hydrauliczne. Po pomyślnym przejściu wszystkich badań i testów samochód został zatwierdzony do produkcji w roku fiskalnym 1939/1940.

Samochod PZInż.303 4x4 w czasie jazd próbnych.

Dane techniczne samochodu PZInż. 303
Samochód terenowy i lekki ciagnik.Nadwozie odkryte, osobowe lub z przedziałem ładunkowym,
osadzone na ramie z kształtowników stalowych.

Silnik PZIiz 157 (Polski FIAT 118A), gaźnikowy 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą o pojemności skokowej 1944 cm. Stopień sprezania 6.1:1. Moc 45 KM (33.1KW) przy 3600 obr/min. Ogumienie Polska Opona Stomil o wymiarach 7.00x18". Długość 4340mm, szerokość 1800mm, wysokość 2275mm, rozstaw osi 2600mm, rozstaw kół 1450mm, prześwit 250mm. Masa 2050kg. Predkość Maksymalna 60km/h. Zużycie paliwa 22l/100km.

widok samochodu terenowego PZInż 303 z przodu

Na podstawie umowy licencyjnej zawartej z włoskim koncernem F.I.A.T. rozpoczęto w 1937 roku produkcję nowego typu samochodu. Była to lekka ciężarówka o ładowności do 1200 kg, wyposażona w silnik fiat 118 zapożyczony z polskiego fiata 518. Model ten, nazwany "Polski Fiat" 618 Grom, budowano w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP) PZInż. w postaci kompletnego podwozia z silnikiem, z układem przeniesienia napędu, mechanizmami sterowniczymi i hamulcowymi a nawet zespołem wskaźników i przełączników umieszczonym na desce rozdzielczej. Nie zakładano tylko nadwozia i do przejazdów montowano prowizoryczną, drewnianą ławeczkę dla kierowcy. Nadwozia pojazdów przeznaczonych dla potrzeb wojska budowane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP PZInż., zaś dla odbiorców indywidualnych (w niewielkich seriach) w warsztatach Spółki Akcyjnej "Polski Fiat", jedynego dystrybutora pojazdów tej marki na rynek cywilny. Nabywca mógł też otrzymać przygotowane do jazdy podwozie i zamówić nadwozie w wyspecjalizowanej wytwórni.Polski Fiat 618 Grom
Podwozie polskiego fiata 618 budowane jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami. charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości i nadawało się doskonale do montowania nie tylko otwartych nadwozi ciężarowych lecz także autobusowych, sanitarnych i towarowych zamkniętych. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy, szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.
Nowatorskim rozwiązaniem podnoszącym znacznie bezpieczeństwo jazdy był dwuobwodowy, hydrauliczny układ hamulcowy. Pompa hamulcowa składała się z dwóch niezależnych sekcji (uruchamianych jednocześnie pedałem), działających na dwa odrębne układy - kół przednich i tylnych.
Samochód wyposażony był w silnik fiat 118 (PZInż. 157), czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm3 i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste) stopniu sprężania wynoszącym 6,1:1 i mocy 45 KM (38.8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica -wykonane były z żeliwa. Ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napędowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa), gaźnik typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36, dolnossący, z urządzeniem rozruchowym i nierzadko oszczędzaczem paliwa, prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napędowy z dwoma przegubami i przekładnię główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu.
W końcowej części ramy, za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400-kilometrowej trasy. Całkowita masa gotowego do jazdy podwozia typu 618 wynosiła około 1200 kg, zaś masa ciężarówki z nadwoziem ok. 1850 kg. Znacznie cięższy, bo o ok. 250 kg, był tzw. samochód kawaleryjski typu 618, zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej w Warszawie dla oddziałów kawalerii zmotoryzowanej. Głównie różnice występowały w konstrukcji nadwozia, przystosowanego do przewożenia 12 żołnierzy z pełnym obciążeniem (lub 8 żołnierzy + ckm + jednostka ognia lub 10 żołnierzy + 1 rkm + 4 jednostki ognia) i wyposażonego w urządzenia specjalne jak np. podstawa dla ckm lub rkm dostosowana do strzelań do celów powietrznych, urządzenia sygnalizacyjne: dzienne- za pomocą tarcz i nocne- różnokolorowymi lampami. Prototypowy egzemplarz zbudowano w PZInż. w drugiej połowie 1938 roku. Po pomyślnym przeprowadzeniu prób planowano wykonać większą serię informacyjną. Z zachowanych do dnia dzisiejszego sprawozdań FSOiP PZInż. wynika, że do końca sierpnia 1939 roku zbudowano około 600 podwozi typu 618, które skarosowano głównie jako ciężarówki i małe 11 -osobowe autobusy.


11 - osobowy autobus "Polski Fiat 618"

Dane techniczne samochodu ciężarowego "Polski Fiat" 618 Grom

• Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu ceowym
• Silnik typu Piat 118 (PZInż. 157), gaźnikowy, 4-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędza koła tylne
• Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa - 82 x 92 mm/ 1944 cm3
• Stopień sprężania - 6,1:1
• Moc - 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min.
• Sprzęgło suche, jednotarczowe
• Skrzynia biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód (3 i 4 synchronizowane) i biegu wstecznym
• Zawieszenie przednie - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
• Zawieszenie tylne - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
• Hamulce hydrauliczne, bębnowe na 4 koła, dwuobwodowe: na koła przednie i na koła tylne; hamulec pomocniczy (ręczny mechaniczny -na wał napędowy)
• Ogumienie-Polska Opona Stomi 16,00 x 18
• Maksymalna długość/szerokość/wysokość pojazdu - 4720/1760/ 2000/2000-2110 mm
• Długość ramy - 4517 mm
• Rozstaw kół/rozstaw osi - przednich: 1490, tylnych: 1540/3050 mm
• Masa własna: podwozia - ok. 1200 kg. pojazdu - ok. 1850 kg
• Prędkość maksymalna - 60 km/h
• Zużycie paliwa - ok. 151/100 km

Auta zabytkowe