Dziesięć miesięcy temu był jedynie konceptem, który mógł co najwyżej groźnie wyglądać. Dziś może śmiało wjeżdżać na tor i ostrzyć zęby do podgryzania maszyn konkurencji. Oto wyścigowy Bentley Continental GT3 w specyfikacji prawie końcowej, która czeka już tylko na ostatnie szlify i homologację.

Z przodu GT3 pracuje 4-litrowa, podwójnie doładowana jednostka z suchą miską olejową, która w nieskrępowanej formie produkuje około 600 KM. Moc przekazywana jest na tylne koła poprzez wał napędowy z włókien węglowych, 6-stopniową, sekwencyjną skrzynię biegów XTrac oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mierzący 4,95 metrów długości pojazd waży niecałe 1300 kilogramów.

Koncepcja aerodynamiczna auta w odniesieniu do zeszłorocznego konceptu nie uległa drastycznym zmianom, ale zmieniły się wszystkie detale. Auto ma na nowo zaprojektowane elementy kierujące przepływem powietrza, maskę silnika, zderzaki, błotniki i przemieszczone końcówki układu wydechowego. Seryjne zawieszenie pneumatyczne zastąpiono układem z podwójnymi wahaczami i regulowanymi amortyzatorami przy każdym z kół.

Z przodu GT3 pracuje 4-litrowa, podwójnie doładowana jednostka z suchą miską olejową, która w nieskrępowanej formie produkuje około 600 KM. Moc przekazywana jest na tylne koła poprzez wał napędowy z włókien węglowych, 6-stopniową, sekwencyjną skrzynię biegów XTrac oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mierzący 4,95 metrów długości pojazd waży niecałe 1300 kilogramów.

Continental GT3 został zbudowany ręcznie w siedzibie marki w Crewe przy współpracy z firmą M-Sport. W ruchu auto zadebiutowało w miniony weekend podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood. Teraz na Bentley'a czekają tygodnie testów i ostatecznego strojenia oraz uzyskanie zgody FIA na starty. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem model pojawi się w przyszłym roku w pucharze Blancpain Series.

Mazda Deep Orange 3

Na targach SEMA w Las Vegas w ubiegłym roku studenci Uniwersytetu Clemson pokazali światu szkielet elektrycznego pojazdu o sportowym zacięciu, pozbawiony nawet śladu karoserii. Prototyp o nazwie Deep Orange 3 ukończono po miesiącach prac kilka dni temu, prezentując go w miejscu jego
 narodzin. 

Cały projekt powstał w ramach przeszło 2-letniego seminarium dyplomowego przyszłych inżynierów samochodowych na wydziale CU-ICAR (Clemson 

University

   International Center for Automotive Research) i był już trzecim prototypem z serii Deep Orange. W przedsięwzięciu uczestniczyli także eksperci z Art Center College of Design w Pasadenie i MazdaNorth American Operations, bez których wsparcia budowa auta nie byłaby możliwa.

Prototyp skrywa w sobie unikatowy, hybrydowy układ napędowy TwinEngine, który automatycznie dobiera napęd tylko na przód, tylko na tył lub na wszystkie cztery koła (z przodu pracuje silnik spalinowy, z tyłu elektryczny). Inne nowości to struktura nośna powstała według technologii składania metalowych arkuszy, opatentowanej przez Industrial Origami oraz układ siedzeń dla sześciu osób 3+3, w którym środkowe fotele przesunięte są do tyłu względem prawego i lewego.

Twórcy prototypu Deep Orange 3 nie zdradzają szczegółów technicznych, ale bez oporów chwalą się jego podstawowymi osiągami. Jedyny w swoim rodzaju pojazd rozpędza się do 60 mph (96,6 km/h) w czasie 7,5 sekund i rozwija prędkość maksymalną co najmniej 200 km/h. Średnie spalanie: 42 mpg w mieście i 49 mpg w autostradzie, co oznacza odpowiednio 5,6 oraz 4,8 litrów na sto kilometrów.

Warszawskie Arrinera Automotive ani na chwilę nie zwalnia tempa prac nad pierwszym, polskim super samochodem, 650-konnym coupe Hussarya. Coupe ma wyjechać na światło dzienne najszybciej w przyszłym roku, a dziś firma odpowiada na jedenaście naszych pytań odnosnie całego projektu i jego przysłości.Arrinera Automotive: Obecnie wszystkie prace przebiegają zgodnie z przyjętym harmonogramem. Pod koniec roku projekt będzie już w bardzo zaawansowanym stadium, jednak nie możemy mówić o jego zakończeniu w grudniu 2013. Przesunięcie terminu finalizacji budowy auta ma związek z wieloma aspektami, na które spółka nie ma realnego wpływu, tj. dostawcy, firmy, instytucje współpracujące. Sprawy finansowe są również nie bez znaczenia, ponieważ projekt budowy supersamochodu jest bardzo kosztowny. W kwestii terminów bardzo istotny był materiał autorstwa pana Jacka Balkana zawierający szereg nieprawdziwych informacji. Zaszkodził on projektowi Arrinery na niespotykaną skalę, na czym stracili także akcjonariusze, można o tym poczytać na forach dyskusyjnych. Według nas, wszystkie kłamstwa wypowiedziane i napisane przez pana Jacka Balbana na temat Arrinery opóźniły nasz projekt o co najmniej 6 m-cy (jeśli nie znacznie więcej). 21-go maja 2012 r. czekaliśmy na decyzję Giełdy odnośnie debiutu Arrinery na rynku NewConnect, tymczasem kłamliwy materiał autorstwa Jacka Balkana ukazał się 16-go maja 2012 r. Zbieg okoliczności?

Obecnie po upływie ponad roku większość osób już zauważyła, że to co było przez pana Jacka Balkana publikowane ma się nijak do rzeczywistości. Proces karny (akt oskarżenia liczy aż kilkadziesiąt stron) jest tak bardzo istotny, gdyż ostatecznie pokaże jak wielką ściemą był jego materiał filmowy i wpisy w Internecie. Jesteśmy do niego oczywiście doskonale przygotowani i dysponujemy w sumie ponad 2 terabajtami dowodów, które ostatecznie udowodnią kto mówił prawdę a kto kłamał. Zdajemy sobie doskonale sprawę, że są w Polsce jeszcze osoby, które sądzą, że pan Jacek Balkan mówił prawdę, ale wystarczy żeby odwiedziły one nasz firmowy blog (arrinera.blogspot.com) i go dokładnie przeczytały oraz stronę na Facebooku (facebook.com/arrinera.automotive) aby rozwiały się ich wątpliwości. Reasumując, była możliwość ukończenia i zaprezentowania polskiego supersamochodu do końca 2013 r., jakkolwiek powyższe wydarzenia sprawiły, że dopiero w 2014 r. Arrinera Hussarya zostanie pokazana publicznie.

Na lato tego roku są zaplanowane testy jeżdżącej ramy, co będzie zapewne krokiem milowym w rozwoju całego projektu. Równolegle jest prowadzone kilkanaście tematów, związanych z wytrzymałością ramy, wahaczy, półosiami, wydechem, wnętrzem, nadwoziem, skrzynią biegów, zawieszeniem, układem hamulcowym, hamulcami aerodynamicznymi itp. Do tego na bieżąco współpracujemy z Politechniką Warszawską nad rozwiązaniami, które się pojawią w wersji docelowej.

Czy seryjna Hussarya będzie miała coś wspólnego z prototypem A.H.1, czy też powstaje zupełnie od zera?

Zbudowanie A.H.1 było dla nas niezbędne. Ten proces dał nam możliwość zdobycia dodatkowego doświadczenia i przetestowania wielu zagadnień technicznych. Upewnił on nas także w przekonaniu, że zespół w obecnym składzie jest w stanie zaprojektować i stworzyć supersamochód na światowym poziomie. Ogólne proporcje pojazdu, czy też rozmieszczenie najważniejszych podzespołów się nie zmieni. Tworzenie prototypu pozwoliło także zweryfikować listę firm, które są w stanie na odpowiednim poziome wykonać odpowiedzialne elementy. Okazało się, że wiele znanych firm, nie było w stanie podołać ambitnym zadaniom. To co np. w Wielkiej Brytanii można wykonać w tydzień czy dwa, w Polsce często zajmowało nawet i kilka miesięcy. Dla przykładu: zaprojektowane przez naszych inżynierów, przy użyciu odpowiedniego oprogramowania, zawiasy do prototypu posiadały wielopłaszczyznową regulację, dwa różne stopy metali i system smarowania, oraz oczywiście określoną dokładność wykonania. Spośród 42 najbardziej znanych firm, do których poszło zapytanie, tylko dwie odważyły się podjąć tego zadania, z czego ostatecznie tylko jedna je wykonała.

Inny interesujący przykład to przyciski w kabinie pasażerskiej, tuż przy dźwigni zmiany biegów. Znakomita większość niszowych producentów używa gotowych elementów z seryjnie produkowanych samochodów. My podeszliśmy do zadania bardziej ambitnie. Każdy przycisk został zaprojektowany przy użyciu oprogramowania CAD, a następnie wypalony laserem oraz wyfrezowany. Gotowy przycisk o zabarwieniu mlecznym został polakierowany trzykrotnie przez firmę, która robi symulatory samolotów wojskowych, a następnie na każdym został wypalony laserem piktogram. Od dołu jest podświetlenie i przełącznik, który został wybrany po kupieniu wszystkich jakie są dostępne w Polsce, aby przetestować jakie wydają dźwięki, tak aby w czasie naciskania nie było nawet najmniejszego niemiłego wrażenia dla uszu. Każdy przycisk jest oparty na 4 blaszkach. Same próby z własnymi przyciskami zajęły kilka miesięcy. Tego typu przykładów są dziesiątki. Dlatego też cały projekt pochłonął już ponad 100 tysięcy roboczogodzin. Pochłonie zapewne jeszcze kolejne kilkadziesiąt tysięcy roboczogodzin, ale dla nas jest najważniejsze aby supersamochód Arrinera Hussarya był perfekcyjnie dopracowany w każdym detalu i żeby klient czuł się w nim bezpiecznie, wiedząc, że każdy element został odpowiednio zaprojektowany i przetestowany.

Jako ciekawostkę możemy powiedzieć, że kilka aspektów technicznych z prototypu A.H.1 zostało przeniesionych bezpośrednio do wersji produkcyjnej np. układ cyrkulacji i przewietrzania komory silnikowej. Jest to jeden z ważniejszych tematów przy projektowaniu supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie (poprzez google można łatwo znaleźć setki artykułów o samozapalających się pojazdach).Jak bardzo zmieni się wygląd auta w stosunku do prezentowanych rok temu wizualizacji (na modelu w skali i wydrukach z testów aerodynamicznych widać na przykład przeprojektowany przedni zderzak)?

Projekt karoserii przeszedł niewielki lifting spowodowany głównie ulepszeniem aerodynamiki pojazdu. Każda poprawka była odrębnie badana i oceniana, aż do momentu uzyskania możliwie najlepszego efektu - kompromisu pomiędzy aerodynamiką, a wyglądem. Jest to nieunikniony i naturalny proces, na który byliśmy przygotowani. Nasz projektant, Pavlo Burkatskyy, twierdzi, że gdyby miał podsumować obecny design auta względem zaprezentowanego wcześniej na oficjalnych renderach, to trafne jest stwierdzenie, że zmieniło się dużo, ale w niewielkim stopniu. Można będzie dostrzec poprawioną i bardziej spójną bryłę. Większym modyfikacjom z kolei uległ przód samochodu, przede wszystkim zderzak. Prace nad poprawą aerodynamiki były okazją do ulepszenia jego wyglądu.

Na swoim blogu informują Państwo o prowadzonych badaniach, uzyskanych certyfikatach, odwiedzinach autorytetów czy procesach sądowych, które z pewnością są bardzo ważne dla przyszłości firmy, ale prawie nic nie mówią o samej budowie samochodu. Czy możemy spodziewać się większej ilości materiałów poświęconych bezpośrednio maszynie, na przykład zdjęć modelu wnętrza, ramy nośnej czy układu napędowego, które nie będą celowo rozmazane?

Informacje o powstawaniu supersamochodu będą oczywiście sukcesywnie umieszczane, jednakże należy pamiętać iż nie możemy upublicznić wszystkiego z uwagi na fakt, iż tak jak każda firma swoje know-how utrzymuje w tajemnicy. Nasi inżynierowie i projektanci każdego dnia opracowują taką ilość dokumentów, że co miesiąc moglibyśmy publikować kolejną książkę. Innym ciekawym przykładem są raporty w wielomiesięcznych badań nad aerodynamiką i ramą supersamochodu Arrinera Hussarya - są to tak obszerne, szczegółowe i poufne dokumenty że opublikowaliśmy tylko 1% ich zawartości do tej pory.

Na podstawie urtykułu  AutoGen.pl

Mazda MX-5, znana w swojej ojczyźnie po prostu jako Roadster, a w USA jako MX-5 Miata, przeszła drobną kurację odmładzającą. Trzecia generacja, która przeszła już faceliffting pod koniec roku 2008, w końcówce swojego żywota nie potrzebowała większym zmian i całość sprowadza się tylko do detali.

Najpopularniejszy roadster świata kusi teraz przede wszystkim nowym pasem przedniego zderzaka z ospoilerowaniem, nowym kolorem tapicerki, nowym kolorem nadwozia (Dolphin Gray Mica), zmienioną charakterystyką pracy pedałów gazu i hamulca oraz nowym system Active Bonnet, chroniącym przechodniów w razie wypadku poprzez uniesienie przedniej maski. Dzięki nowym, 17-calowym felgom i zmniejszeniu ilości kabli symbolicznie zmniejszono także masę własną auta.

Reszta to dobrze znane rozwiązania technologiczne, które z udoskonaleniami produkowane są od maja 2005 roku. Pod maską pracuje 2-litrowy, rzędowy silnik, którego moc ląduje na tylne koła poprzez pięcio- lub sześciostopniową, ręczną lub 6-stopniową, automatyczną skrzynię biegów. W zależności od rynku i skrzyni biegów pod prawą nogą mamy od 160 do 170 koni mechanicznych.Odmłodzona MX-5, która weszła na japoński rynek w tym tygodniu, dostępna z miękkim lub twardym, chowanym dachem wyceniona została w podstawowej wersji na 2,33 miliony jenów (około 100k PLN). Prace nad zupełnie nową, czwartą generacją modelu, już trwają. Na mocy porozumienia z Fiatem na jego podwoziu zostanie oparty także nowy roadster marki Alfa Romeo, który będzie produkowany w Hiroszimie.

Daimler Double Six

Daimler to jedna z najstarszych marek samochodowych z Wielkiej Brytanii, której maszyny stały się z biegiem lat ulubieńcami elit, w tym rodziny królewskiej. Najwięksi smakosze Daimlera wychowali się na majestatycznym modelu Double Six. Jeden z jego najcenniejszych egzemplarzy będzie za kilka dni do kupienia.

Firma została założona już w 1893 roku jako Daimler Motor Syndicate, którego zadaniem było rozwijanie patentów Gottlieba Daimlera. Sam Daimler był dyrektorem przedsiębiorstwa do roku 1898, po którym angielska firma nie miała już prawie nic wspólnego z niemieckim Daimlerem. Produkcję zaczynano od modeli na licencji innych firm, stale rozwijając swoje zaplecze. W roku 1927 Daimler sprzedawał aż 23 modele, różniące się karoseriami, podwoziami i silnikami o pojemnościach od 1,9 do 7,1 litrów.

Oferta Daimlera sprowadzała się głównie do modeli 6-cylindrowych, co zmieniło się w połowie lat dwudziestych z nadejściem Doble Six. Jak sama nazwa wskazywała samochód był napędzany silnikiem, który powstał z połączenia dwóch R6. V12 było niezwykle skomplikowane jak na swoje czasy. Każdy rząd cylindrów miał osobny dolot, wydech i układ zapłonowy, a każdy gaźnik wyróżniał się aż siedmioma dyszami oraz rurami doprowadzającymi olej, wodę i mieszankę paliwową. Model Double Six powstał łącznie w tylko 26 egzemplarzach.

Samochód, który już w najbliższy weekend trafi na aukcję w Pebble Beach to jedyny w swoim rodzaju Daimler 40/50 Double Six Sport Saloon z roku 1932 na podwoziu numer 32382. Najbardziej imponujący i zaawansowany technicznie model w historii marki został zbudowany na płycie podłogowej z ponad 4-metrowym rozstawem osi (kilka centymetrów mniej od słynnego Bugatti Royale), z silnikiem V12 o pojemności 6,5 litrów i mocy około 150 KM oraz karoserią od Martin Walter Ltd zaprojektowaną przez H.R. Owena.

Przed drugą wojną światową rozpędzający się do co najmniej 130 km/h samochód miał tylko dwóch właścicieli. U drugiego na wyspie Man przebywał przez kilka dekad. W tym okresie oryginalny silnik wymieniono na 8-cylindrowy motor Buicka, który był znacznie łatwiejszy w serwisowaniu. Na początku lat dziewięćdziesiątych auto wraz z silnikiem znalazło się w USA. Tam też w roku 1994 ukończono odrestaurowywanie maszyny, którą rozpoczęto pięć lat wcześniej w Londynie.

W roku 1999 przywrócony do stanu oryginalnego Double Six pokazał się publicznie po 65-letniej przerwie na konkursie elegancji w Pebble Bach. Limuzyna zdobyła najważniejsze wyróżnienie "Best of Show". Dziś znakomicie zachowana w każdym detalu maszyna Daimlera wyceniana jest na 3-4 miliony dolarów, czyli maksymalnie ponad 13 milionów złotych. UPDATE:Licytacja prowadzona przez Gooding & Company zakończyła się sumą 2,97 milionów dolarów i sprzedażą samochodu (obecnie to ponad 9,7 mln złotych).