Fiat CoupeTturbo



Na salonie samochodowym w Brukseli w listopadzie 1993 roku Fiat po raz pierwszy zaprezentował model Coupe. Nadwozie tego zgrabnego autka z wyłupiastymi ślepiami i jednoznacznie rozpoznawalnymi wcięciami nad kołami było dziełem Amerykanina, Chrisa Bangle'a, który miał już za sobą doświadczenie u niemieckiego Opla i BMW (od 2004 jest szefem działu stylistycznego BMW). Nowy model niemal z miejsca okrzyknięto "małym Ferrari" (od 1988 roku Ferrari należy do Fiata) a jego sukces potwierdza wieloletnia produkcja.


Pierwsze wersje oferowały czterocylindrowy, dwulitrowy silnik o mocy 139 a w wersji turbo 195 KM. W roku 1996 dołączył mniejszy motor o pojemności 1,7 litra i mocy 130 KM (oznaczony jako 1,8). Całą paletę silników odnowiono w 1997 roku, w którym to pojawiła się najmocniejsza wersja - dwudziestozaworowy, pięciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności dwóch litrów rozwijający dzięki turbodoładowaniu moc 220 KM. Jednostkę tą umieszczono tak jak i wszystkie poprzecznie z przodu. Tak samo jak poprzednio napęd przenoszony był na przednią oś, co przy mniejszej mocy i momencie obrotowym silnika nie było takie trudne, ale przy ponad 200 koniach i ponad 300 niutonometrach (już przy 2,5 tysiącach obrotów)... Wystarczy powiedzieć, że specjalny system Viscodrive (sprzęgła wiskotyczne w półosiach napędowych) oraz reduktory ciśnienia doładowania na dwóch pierwszych biegach według osób mających okazję testować to coupe jako tako spełniają swoje zadania jedynie na zupełnie suchej nawierzchni (i najlepiej prostej) - w każdym innym przypadku podsterowność była niemal nie do skorygowania. Niemniej był to jeden z najszybszych, jeśli nie najszybszy, przednionapędowy pojazd na kontynencie. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało jedynie 6,5 sekundy a prędkość maksymalna sięgała 250 km/h.


Wnętrze pojazdu przewidziane dla dwóch dorosłych osób z przodu i dwóch nieco mniej wyrośniętych z tyłu zaprojektowali styliści Pininfariny. Cały pas deski rozdzielczej oraz górne listwy boków drzwi pokryto lakierem w kolorze nadwozia. Skórą obito kierownicę oraz fotele. Wśród bogatego wyposażenia znajdziemy między innymi ABS, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i lusterka oraz klimatyzację. Radioodtwarzacz w opcji. Z tyłu auta wygospodarowano miejsce na bagażnik o pojemności aż 295 litrów, czego w swoim czasie pozazdrościć mogło Punto i Bravo. Cena topowego modelu wynosiła 50 tysięcy ówczesnych marek niemieckich.


W roku 1998 wypuszczono specjalną, limitowaną edycję LE. Wyposażono ją w zaciski przednich hamulców Brembo (z tyłu pozostawiono standardowe), przycisk odpalający silnik, 6-stopniową skrzynię biegów, sztywniejsze podwozie, sportowe fotele Recaro oraz opcjolany, karbonowy body kit. Zakładane wypuszczenie tylko 300 sztuk skończyło się na ilości około cztery razy większej. W ostatnich miesiącach produkcji Coupe otrzymało w ramach podstawowego zestawu fabryczny body kit, 6-stopniową skrzynię biegów w miejsce 5-stopniowej oraz nowe fotele i felgi a tak zmodernizowane egzemplarze oznaczono dodatkową nazwą Plus.



Produkcja Fiata Coupe zakończyła się we wrześniu 2000 roku na prawie 73 tysiącach egzemplarzy. Auto z jednej strony ze względu na niekwestionowaną oryginalność i sportowego ducha zasługiwało na tytuł klasyka a z drugiej nie cieszyło się dobrą opinią na temat właściwości jezdnych oraz wysokową awaryjnością silników. Na jego płycie podłogowej i elementach zawieszenia oparto Alfę Romeo GTV, która pojawiła się w 1994 roku. Fiat Coupe już w trakcie produkcji stał się wdzięcznym tematem prac tunerów. Jedynie dzięki zwiększeniu stopnia kompresji moc silnika można było zwiększyć do 250 KM, a najbardziej ekstremalne przeróbki rozwijały... 600 koni mechanicznych, które ciągle przenoszono na przednią oś!

Blitzen Benz

W pierwszych latach XX wieku o tytuł najszybszego człowieka i maszyny na Ziemi rywalizowali kierowcy isamochody z całego globu. Nie przebierano w środkach i pomysłach, a na specjalnie wydzielonych odcinkach dróg publicznych, plażach czy dopiero co powstałych torach wyścigowych spotykały się pojazdy z silnikami elektrycznymi, parowymi i spalinowymi budowane przez pasjonatów jak i duże firmy. Na liście rekordzistów znalazły się w tym czasie między innymi marki Mors, Mercedes, Ford, Napier i Darracq. Pod koniec roku 1909 dołączył do nich również Benz.

Na sporcie samochodowym firma Benz skupiła się dopiero w 1908 roku, mając na uwadze przede wszystkim promocję własnych produktów. Właśnie wtedy ekipa, której dowodził doktor Hans Nibel zbudowała jeden z pierwszych, wyścigowych samochodów marki z zamiarem walki o najwyższe lokaty w najważniejszych imprezach w Europie. Pojazd osadzony na podwoziu ze stalową ramą i sztywnych osiach zawieszonych na półeliptycznych resorach piórowych napędzał 4-cylindrowy silnik o pojemności aż 15,1 litrów. Jednostka, która rozwijała moc 120, a wkrótce później 150 koni mechanicznych pozwalała na przekroczenie 160 km/h.

Podczas francuskiego Grand Prix w Dieppe maszyna zabierająca na pokład kierowcę i pasażera oraz aż trzy opony zapasowe pozwoliła na zajęcie miejsca drugiego, trzeciego i piątego. W wyścigu Sankt Petersburg - Moskwa na wymagających drogach Benz prowadzony przez Victora Heremy'ego ze średnią 80 km/h był pierwszy. Kariera auta nie trwała długo, a już kilka miesięcy później marka z Mannheim postawiła sobie cel jeszcze bardziej ambitny - zbudowanie najszybszego samochodu na świecie. Korzystając z doświadczenia zdobytego przy poprzednim projekcie opracowano samochód, który na stałe wpisał się do historii motoryzacji. Ze względu na swój biały kolor, zatrważające możliwości akceleracji oraz ogień i piekielne dźwięki rozrywające rury wydechowe nowy samochód zyskał sobie miano "Piorunującego Benza", po niemiecku "Blitzen Benz".

Największą różnicą w stosunku do samochodu z 1908 roku w nowym aucie był jego silnik. Jednostka miała nadal cztery cylindry, po dwie świecie zasilane wysokonapięciowym iskrownikiem Boscha w każdym cylindrze i w późniejszym okresie nowoczesny gaźnik firmy Zenith. Nowy był między innymi rozrząd z pojedynczym, górnym wałkiem, układ smarowania oraz blok cylindrów, których średnicę zwiększono ze 155 do 185 milimetrów, dzięki czemu pojemność silnika skoczyła aż do 21,5 litrów. Jednostka ważąca 407 kilogramów przy 1,5 tysiącu obrotów na minutę rozwijała w początkowym okresie prac 184 KM. Ostatecznie przy 1,6k obrotach na minutę wyciśnięto okrągłe 200 koni mechanicznych (stąd też fabryczne oznaczenie modelu brzmiało po prostu "200 PS").

Napęd na tylne koła poprzez łańcuchy po każdej stronie samochodu przekazywała 4-stopniowa skrzynia biegów i stożkowe sprzęgło tarciowe ze skórzanym pasem, plus mechanizm różnicowy. Bezpośrednio na tylne koła działał hamulec ręczny. Hamulec nożny sterowało się dwoma pedałami, odpowiadającymi za niezależne przyhamowanie lewego i prawego koła na tylnej osi. Zawieszenie w dalszym ciągu opierało się o sztywne osie i półeliptyczne resory piórowe, a w stalowej ramie dla zmniejszenia masy własnej pojawiły się liczne otwory. Całość przykryto opływowym, wąskim nadwoziem z charakterystycznym "dziobem" na przedzie i zaostrzonym tyłem, w którym ukryto zbiornik paliwa. Dla podkreślenia pochodzenia samochodu na niektórych egzemplarzach jeżdżących za granicą znalazł się czarny, cesarski orzeł. W dwóch fotelach ramię w ramię zasiadał kierowca i mechanik, który operował ręczną pompą paliwa. Co ciekawe na początku na desce rozdzielczej w ogóle nie było prędkościomierza.

Pierwsze występy maszyny w sierpniu 1909 roku w okolicach Frankfurtu zakończyły się prędkością 159,3 km/h na lotnym kilometrze. Auto prowadził Fritz Erle, w owym czasie projektant w Benzie. W październiku Blitzen Benz pojawił się podczas prób prędkościowych w Brukseli. Za kierownicą auta znalazł się Victor Heremy, który w grudniu 1905 roku samochodem marki Darracq rozwinął ponad 176 km/h. Francuz po problemach z pokonywaniem zakrętów zdołał rozpędzić się tylko do średniej 116 km/h (na prostych ponad 160 km/h). Benz potrzebował innego toru, którym okazała się otwarta latem 1907 roku pętla Brooklands w Wielkiej Brytanii. Do pobicia był nieoficjalny rekord Freda Marriotta, który w styczniu 1906 roku w parowym samochodzie Stanley'a osiągnął ponad 205 km/h. Rekord utrzymywał się kilka lat, ponieważ Stanley Steamer wyprzedził benzynową konkurencję aż o 29 km/h, podczas gdy wcześniejsze rekordy podnoszono zaledwie o 1-5 km/h.

Listopadowy występ Benza i Heremy'ego na torze Brooklands był sensacją. Na jednej mili ze startu zatrzymanego maszyna rozwinęła rekordowe 140,4 km/h, a na jednym kilometrze 114,9 km/h. Najważniejsze rekordy, czyli lotną milę i kilometr, udało się pobić tylko w połowie. Na jednej mili nie uzyskano prędkości, która pozwoliła na poprawienie wyniku Marriotta (pół mili pokonano za to z rekordową średnią 205,7 km/h). Na jednym kilometrze Heremy w aucie na ogumieniu Palmera rozpędził się do 202,7 km/h, co paryskie AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus, przodek FIA) zatwierdziło oficjalnie jako nowy rekord świata prędkości naziemnej. Był to jednocześnie pierwszy raz kiedy samochód z silnikiem spalinowym przekroczył 200 km/h.

Wynik Heremy'ego był ostatnim, oficjalnym rekordem uznanym w przejeździe tylko w jednym kierunku. W grudniu 1910 roku AIACR zmieniło przepisy, w myśl których kolejne rekordy musiały być ustalane w dwóch przejazdach w przeciwnych kierunkach. Na torze Brooklands niemiecka maszyna mogła być jeszcze szybsza, ale po raz kolejny na przeszkodzie stanęły zakręty. Kolejny rozdział przygód Blitzen Benza napisano już w USA.

W marcu 1910 roku samochód pojawił się na plaży Daytona na Florydzie, na której swój rekord ustanowił Marriott. Pojazd poprowadził Barney Oldfield, który pobił dwa amerykańskie rekordy prędkości, nie uznane jednak w Europie: 211,3 km/h na dystansie lotnego kilometra oraz 212 km/h na jednej mili. Wkrótce potem Oldfield został odsunięty od podobnych wyczynów.

W kwietniu 1911 roku w tym samym miejscu w "Piorunującym Benzie" po naprawach wystąpił "Szalony" Bob Burman, który okazał się znacznie szybszy od Oldfielda. Po raz kolejny padły dwa amerykańskie rekordy, ustanowione w przejazdach tylko w jednym kierunku: 226,7 km/h na jednym kilometrze oraz 228,1 km/h na jednej mili. Były to największe prędkości w skali całej kuli ziemskiej, bijące na głowę najszybszy pociąg (210 km/h w 1903 roku) i samolot (dwukrotnie wolniejszy). Za swoje wyczyny Burman został nagrodzony przed prestiżowym wyścigiem Indianapolis 500 przez Harvey'a Firestone'a, producenta opon, tytułem "Króla świata prędkości" i okrągłą sumą 10 tysięcy dolarów. Do końca roku kierowca zjeździł całe Stany Zjednoczone, sięgając po dziesiątki lokalnych rekordów. W roku 1915 jego auto zostało przebudowane, tworząc 7,4-litrową maszynę o nazwie "Burman Special".

We wrześniu 1912 roku podczas startu w wyścigu w Saint Louis po raz pierwszy spotkały się dwie sztuki Blitzen Benza, z których jeden prasa ochrzciła mianem "300-konnego Jumbo-Benza", choć oba miały takie same, standardowe silniki. Niepokonany Benz pod koniec 1913 roku musiał stawić czoła atakom 300-konnego, ogromnego Fiata Tipo S76 z silnikiem prosto z samolotu. Włoski gigant uzyskał średnią na dystansie kilometra 213 km/h, ale próbę przeprowadzono tylko w jednym kierunku. Kolejne słowo należało ponownie do samochodu z Niemiec.

W czerwcu 1914 roku Benz po fabrycznych modyfikacjach nadwozia i silnika, przemalowany na ciemny błękit, wystąpił po raz kolejny na torze Brooklands. Auto poprowadził tym razem L.G. Hornsted, dla którego próby nie rozpoczęły się zbyt szczęśliwie - podczas podejścia do rekordu w jeździe przez 1 godzinę strzępy pękniętej na szóstym okrążeniu przy 190 km/h opony zraniły go w łokieć. Jeszcze tego samego dnia podjął próbę na lotnej mili, zakończoną sukcesem. Ustanowiono pierwszy, oficjalny rekord prędkości naziemnej mierzony według nowych reguł, w dwóch przejazdach w przeciwnych kierunkach. Choć Blitzen Benz pozwolił tylko na średnią 199,7 km/h, w szybszym przejeździe uzyskano 206,3 km/h, co było rezultatem lepszym od Heremy'ego, skutecznie uciszającym krytyków nowej metody mierzenia. Próby bicia rekordów na długim dystansie niweczyły za każdym razem opony, które wytrzymywały najwyżej 100 kilometrów. Jedyne wyniki, jakie udało się uzyskać to 197 km/h na skromnych 2 milach, 186,8 km/h na 5 milach oraz 173,5 km/h na 10 okrążeniach.

W tym samym miesiącu rekord Hornsteda próbował pobić Dario Resta w samochodzie marki Sunbeam z silnikiem V12, ale rozpędził się tylko do niespełna 190 km/h. Wynik z Brooklands był ostatnim rekordem prędkości ustanowionym przed pierwszą wojną światową. Kilkuletnią erę panowania Blitzen Benza zakończył w USA w lutym 1919 roku Ralph de Palma w samochodzie Packarda (241,2 km/h w jednym kierunku na lotnej mili) i na świecie w maju 1922 roku Kennelm Lee Guinness w samochodzie Sunbeam (215,2 km/h w dwóch kierunkach na lotnym kilometrze).

Gigant Benza startował jeszcze do końca lat dwudziestych, radząc sobie z powodzeniem w wyścigach górskich, imprezach British Automobile Racing Club i sięgając po mniejsze rekordy prędkości. Ze względu na swój niebezpieczny, antyczny napęd łańcuchowy maszyna miała od 1930 roku zakaz startów na najważniejszych torach z Brooklands na czele. W niemieckim aucie startował między innymi hrabia Louis Zborowski, który rozmontował swój pojazd w celu uzyskania części na budowę własnego samochodu (jeden z niedokończonych "Chitty Chitty Bang Bang", który po przejęciu przez innych konstruktorów znany był jako "Higham Special", a potem "Babs").

Blitzen Benz powstał w kilku egzemplarzach, których dokładna liczba pozostaje tajemnicą. Daimler-Benz mówi o sześciu oryginałach i zbudowanych znacznie później dwóch wysokiej klasy replikach (firmy Benz i Daimler połączyły się w 1926 roku). W okolicach 1913 roku na bazie wyścigowego Benza powstał specjalny, 4-osobowy tourer z rozstawem osi zwiększonym z 2,8 do 3,2 metrów (w spisie Daimler-Benza sztuka numer 6, od 2002 roku w rękach amerykańskiego kolekcjonera). Egzemplarz złożony w 1935 roku z pozostawionych części i resztek rozbitego oryginału spoczywa w muzeum Daimler-Benza w Stuttgarcie, auto jest w pełni sprawne. Budowę ostatniej repliki, korzystającej z oryginalnego silnika i licznych części, rozpoczęto w USA w 2004 roku. Do dnia dzisiejszego miałyby przerwać w całości tylko dwie, oryginalne sztuki samochodu.

NSX-R.

We wrześniu 1990 roku w wybudowanym kosztem 70 milionów dolarów, zupełnie nowym zakładzie w japońskim Tochigi ruszyła produkcja coupe NSX, "japońskiego Ferrari", pierwszego supersportowego modelu z prawdziwego zdarzenia z Japonii, który powstał wysiłkiem inżynierów Hondy, produkującej samochody dopiero od niespełna 30 lat. Na projekt, który wystartował jeszcze w 1984 roku wydano blisko 140 milionów dolarów, opracowano w jego ramach dziesiątki prototypów oraz wykorzystano dziesiątki lat doświadczenia w Formule 1, gdzie Honda jako pierwszy koncern z Japonii pojawiła się już na początku lat sześćdziesiątych.


Innowacyjna pod wieloma względami NSX (wykorzystanie aluminium, zmiennych faz rozrządu i układu dolotowego, wspomaganie elektroniczne kierownicy) przykuła natychmiastową uwagę, odnosząc w pierwszych latach produkcji momentalny sukces na rodzimej ziemi i w USA (tylko pod luksusową marka Acura), gdzie w prototypowej formie została pokazana jeszcze w lutym 1989 roku. W Europie radziła sobie gorzej, ale to właśnie tu panowali jej najwięksi konkurencji - Ferrari i Porsche. Dzięki chirurgicznemu prowadzeniu NSX szybko zyskała sobie sympatię i uznanie, choć bardziej wymagający kierowcy zarzucali modelowi zbytnią zachowawczość i mniejsze wymagania w zakresie umiejętności władania kierownicą, niż choćby w Ferrari. W roku 1992 przygotowano coś właśnie dla nich - znacznie lżejszą i symbolicznie mocniejszą wersję NSX Type R, niestety tylko na rynek japoński (kierownica po prawej stronie).


Największy nacisk w NSX położono na zachowanie jak najniższej masy własnej. Dlatego też przy konstrukcji nadwozia, płyty podłogowej, elementów zawieszenia i silnika użyto stopów aluminium (kilka lat przed Audi A8, Ferrari 360 Modena czy BMW Z8). W NSX-R nacisk ten był jeszcze większy, ale znalezienie oszczędności nie było łatwym zadaniem. W zakresie wyżyłowanego podwozia i karoserii niewiele dało się już zrobić, dlatego też wymieniono jedynie stalowe zderzaki na ich odpowiedniki z aluminium. Na nadwozie auta, charakteryzujące się rekordowo niskim w swojej klasie współczynnikiem oporu powietrza (tylko 0,31), użyto łącznie blach o trzech grubościach (panele zewnętrzne 1,2 milimetra, panele wewnętrzne 3 mm, a na dach tylko 1mm). W odstawkę poszły również aluminiowe, odlewane felgi, które zostały zastąpione przez aluminiowe, kute obręcze. Na kuracji odchudzającej, dzięki której stracono aż 120 kilogramów, najbardziej ucierpiało wnętrze, z którego wyleciała klimatyzacja, system audio (oba luksusy można było jednak dokupić za dodatkową opłatą), materiały tłumiące, standardowe fotele, które zastąpiły kubełkowe siedziska Recaro oraz kilka worków elementów elektronicznych. Za zbędne uznano również koło zapasowe.



Sercem NSX-R pozostał zamontowany centralnie, poprzecznie, 3-litrowy silnik V6 z kątem rozwarcia 90 stopni, czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, zapłonem z osobną cewką dla każdego cylindra i systemami VVIS i VTEC (ten drugi pojawił się w motocyklach Hondy jeszcze w 1983 roku). VVIS, czyli Variable Volume Intake System, zapewniał silnikowi dodatkowe łyki powietrza, a VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control - zmienne fazy rozrządu) działający od 5,8 tysięcy obrotów na minutę zmieniał kąt i czas otwarcia zaworów. Blok silnika i głowice cylindrów wykonano z aluminium, natomiast korbowody wzorem Formuły 1 z kosztownego tytanu. Dzięki zwiększeniu średnicy układu wlotowego i zmniejszeniu obrotów, przy których następuje zmiana czasu rozrządu V6 w NSX-R rozwija o prawie 10 KM więcej, niż w zwykłej NSX - moc 283 KM uzyskiwana jest przy 7,3 tysiącach obrotów na minutę.


Utwardzone zawieszenie NSX-R z kutymi wahaczami z aluminium powtarzało schemat znany z bolidów Formuły 1: podwójne wahacze i nowe amortyzatory wypełnione azotem w nowych, śrubowych sprężynach przy każdym z kół plus drążki zmieniające zbieżność z tyłu i dodatkowe połączenie wahaczy z przodu. Układ kierowniczy wyposażono w elektroniczne, adaptacyjne wspomaganie, wycofujące się w miarę wzrostu prędkości. Elektronika łączyła również silnik z pedałem gazu, a opiekę nad kierowcą sprawował ABS i układ kontroli trakcji zmniejszający moc na kole, na którym wykryto poślizg na podstawie pomiarów prędkości auta i kąta skrętu kierownicy (z możliwością całkowitego wyłączenia).




V6 połączono z dwudyskowym sprzęgłem oraz z ręczną przekładnią o pięciu biegach. Napęd poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu lądował na tylnych kołach. Przyspieszenie od zera do 100 km/h spadło poniżej pięciu sekund, a prędkość maksymalna po zmianie przełożenia ostatniego biegu spadła do 260 km/h, ale zapewniała znacznie większe wartości momentu obrotowego.




Produkcja pierwszej generacji NSX-R zakończyła się w 1995 roku na niespełna 500 egzemplarzach, a produkcja podstawowego modelu NSX, po licznych, ale niewielkich modernizacjach, trwała aż do lata 2005 roku (w tym czasie Ferrari 348 zastąpiło F355, potem F360, a w końcu F430). W roku 1997 coupe przeszło największą w swojej historii modernizację: pojemność silnika zwiększono z 3,0 do 3,2 litrów (dodatkowe 6 KM i 20 Nm) i zainstalowano między innymi nową, ręczną skrzynię biegów o 6 przełożeniach, większe tarcze hamulcowe oraz nowe wspomaganie kierownicy. Na rodzimym rynku pojawiła się wówczas NSX-S oraz NSX S-Zero z obniżoną masą i sztywniejszym zawieszeniem. W 2002 roku przeprowadzono faceliffting auta, likwidując przede wszystkim chowane, przednie reflektory, a w Japonii pojawiła się druga i ostatnia generacja NSX-R.

Lamborghini Miura P400


Wokół marki Lamborghini i jej modeli krążą dziesiątki, jeśli nie setki legend, związanych często z potyczkami z największym konkurentem, czyli Ferrari. Jedna z nich opowiada o samym Enzo Ferrari'm, który zirytowany tłumami, jakie przyciągnęło stoisko Lamborghini miał pospiesznie opuszczać salon samochodowy w Genewie w 1966 roku. Co mogło tak wzburzyć Włocha? Premiera jednego z pierwszych, cywilnych samochodów z silnikiem ulokowanym między kabiną pasażerską, a tylną osią, który sam i to dość ostrożnie przedstawił dopiero kilka lat później pod postacią skromnego Dino. W przypadku marki z Sant'Agata Bolognese nie było mowy o jakichkolwiek półśrodkach i skromności.


Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, wśród których znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał ukończonego 25 roku życia. 48-letni Ferruccio Lamborghini wyraził zgodę na pościg za taką koncepcją, ale jednocześnie odmówił podzielenia talentów swojego zespołu w celu budowy samochodu drogowego i wyścigowego - ten drugi nie miał prawa nigdy powstać. Mimo to nadzieja na takie Lamborghini umierała bardzo powoli i w pierwszych folderach reklamowych modelu można było natrafić na informacje o wersji szosowej i torowej.


Dla zespołu Lamborghini opracowanie samochodu z centralną jednostką napędową było czymś nowym i z wieloma problemami technicy firmy spotkali się po raz pierwszy. Największym było umieszczenie silnika w pożądanej pozycji. Początkowo rozważano ulokowanie go wzdłużnie, ale to oznaczało niewiele miejsca na kabinę pasażerską. Rozwiązaniem tej sytuacji miało być umieszczenie kierowcy po środku, bliżej przedniej osi i dwóch pasażerów po jego bokach, bardziej z tyłu. Pomysł ten umarł jednak bardzo szybko i zakończył się tylko na modelu w skali. Zwiększenie rozstawu osi, zmniejszające zwrotność auta ani ułożenie foteli bliżej siebie nie wchodziło w grę. Pozostało obrócenie silnika prostopadle do kierunku jazdy... i wymyślenie nowego sposobu na przeniesienie napędu z takiej pozycji na tyle koła, czym, w skrócie mówiąc, okazało się zespolenie skrzyni biegów z silnikiem w jeden blok. Kadłub samochodu, odchudzony w wielu miejsach okrągłymi otworami, powstał ze stalowych arkuszy. Do połączonych z nim ram z przodu i z tyłu przymocowano niezależne zawieszenie, zapasowe koło i chłodnicę.



Projekt utrzymany w głębokiej tajemnicy zaskoczył po raz pierwszy zmotoryzowany świat podczas wystawy w Turynie w listopadzie 1965 roku. Na stoisku Lamborghini pojawiło się tam sensacyjne, nagie podwozie z 3,9-litrowym silnikiem V12 wciśniętym za plecy kierowcy. Zaskoczenie potęgował fakt, że silnik znajdował się w pozycji poprzecznej. Samochód nie miał w ogóle nadwozia, ani nazwy, a całe podwozie było w rzeczywistości tylko makietą, ale to wystarczyło, aby Lamborghini znalazło się na samej górze listy najbliższych zakupów najbogatszych osób odwiedzających turyński salon.


Pierwszy prototyp, przedstawiony pod nazwą P400 gotowy był cztery miesiące później na premierę podczas salonu samochodowego w Genewie (400 od zaokrąglonej w górę pojemności silnika, P od jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu). Jako, że studio Touring, które odpowiadało za wygląd pierwszych Lamborghini, wyleciało z obiegu, zaprojektowanie karoserii powierzono Bertone. Tu zamiast wysiłku całego zespołu postawiono na pracę jednego człowieka, 27-letniego Marcello Gandini'ego, który nakreślił ponadczasowe linie, inspirując się między innymi słynnym Fordem GT40 (Gandini "odziedziczył" Miurę po Giorgetto Giugiaro, który w tym czasie opuszczał Bertone). Ten sam samochód, obok Ferrari 250 P, które jako pierwszy pojazd z centralnym silnikiem wygrało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, był także obiektem podziwu inżynierów Lamborghini. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta, ale również detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, czy boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka. Salon samochodowy w Genewie należał do P400 i tylko do P400. Całkiem nieźle jak na firmę, która samochody produkuje dopiero od trzech lat!



Lamborghini potrzebował dla swojego nowego dziecka odpowiedniej nazwy, na którą samo P400 nie wystarczyło. Ferruccio był zodiakalnym bykiem i nazwę związano z Don Eduardo Miurą, znanym hodowcą hiszpańskich byków. Gotowa na kolejne podboje Miura dwa miesiące po Genewie pojawiła się w Monako jako gość honorowy w paradzie przed najbardziej prestiżowym Gran Prix w całym sezonie. Dzień wcześniej umyślnie zaparkowane auto przyciągnęło tłumy na Plac Casino przed Hotelem de Paris gdy Ferruccio pod pretekstem pokazania go znajomemu przebił się przez publiczność, odpalił samochód i rozgrzewał V12 do czerwoności. Wśród tych, którzy nie mogli uwierzyć własnym oczom i uszom znalazł się sam Gianni Agnelii, głowa wielkiej rodziny Fiata, do której należało zawstydzone w tym momencie Ferrari.


Pierwszy prototyp od pierwszej, seryjnej Miury dzielił prawie rok. W aucie gotowym do produkcji zwiększono o ponad 3,5 centymetra rozstaw osi, podniesiono o 10 milimetrów linię dachu i obniżono położenie foteli. Zmieniła się pozycja chłodnicy, wlotów i kanałów powietrza, a zamiast zwykłej, tylnej szyby zastosowano coś na kształt żaluzji, poprzez które z komory silnika mogło uciekać gorące powietrze. Przedział pasażerski od komory silnika oddzielała druga szyba, wykonana ze specjalnego tworzywa sztucznego o nazwie handlowej Visarm. Dopracowano również niezależne zawieszenie z tarczowymi hamulcami, mające początkowo wiele wspólnego z grand tourerem 350 GT i nowy układ kierowniczy, w którym zamiast przekładni ślimakowo-rolkowej pojawił się mechanizm zębatkowy
.

Pozbyto się też 3-tarczowego sprzęgła rodem z samochodów wyścigowych, niepraktycznego w codziennym użytkowaniu, którego miejsce zajęła konstrukcja jednotarczowa, przechodząc w międzyczasie przez inne stadia, w tym przenoszenie napędu poprzez łańcuch, podobnie jak w Oldsmobile Tornado. Między silnikiem, a skrzynią biegów znalazły się cztery wałki, łączące wał korbowy, sprzęgło, koło zębate pośredniczące, przekładnię główną i wał zdawczy. To pociągnęło za sobą konieczność zmiany kierunku obrotu wału korbowego, która w całym tym procesie okazała się najprostsza i wymagała tylko regulacji pracy zaworów. W przeciwnym razie Miura miałaby jeden bieg do przodu i pięć do tyłu! Osobnym problemem było połączenie skrzyni biegów z dźwignią zmiany biegów, co miało być początkowo realizowane poprzez skomplikowany układ hydrauliczny. Układ taki okazał się zawodny i ostatecznie postawiono na mechaniczne połączenie kanałami wydrążonymi w bloku silnika.


Silnik seryjnej Miury, któremu początek dał Giotto Bizzarrini, miał 3,9 litrów pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory, cztery trzygardzielowe gaźniki Webera i jakieś 350 koni mechanicznych mocy... na papierze. Pierwsze egzemplarze nie przekraczały w rzeczywistości 320 KM, a do wartości obiecywanych w katalogach Lamborghini musiało dorosnąć wraz z postępem produkcji. Coupe rozpędzało się do 100 km/h na godzinę w niecałe sześć sekund (niektóre źródła mówią o 6,7 sekundach), ćwierć mili połykało w czasie poniżej 14 sekund i rozpędzało się do 270 kilometrów na godzinę.


Prędkościomierz wyskalowano do 320 km/h, obrotomierz aż do 10 tysięcy obrotów na minutę. Na przednią oś przypadało około ⅖ masy auta, co zmieniało się wraz z opróżnianiem umieszczonego z przodu zbiornika paliwa. Tankowanie nie należało do najłatwiejszych - wlew ukryto pod jednym z otworów w przedniej masce. W ręce kierowcy oddano drewnianą kierownicę, a skórzaną tapicerkę starał się imitować winyl. Tego nie mógł znieść Frank Sinatra, jeden z pierwszych klientów na Miurę, który wnętrze swojego egzemplarza polecił obszyć prawdziwą skórą. Przy tej okazji pojawiło się też powiedzenie, płynące podobno prosto z jego ust: "Ferrari kupujesz gdy chcesz być kimś. Lamborghini kupujesz gdy kimś już jesteś".


Piękna na zewnątrz Miura ukrywała kilka znaczących wad. Operowanie pedałami i dźwignią zmiany biegów wymagało odpowiedniej krzepy, część przełączników umieszczonych w podsufitce nie była w ogóle oznakowana, w deszczowy dzień woda dostawała się do środka, a pozostawiając auto na słońcu gwarantowaliśmy sobie gorące przyjęcie w najgorszym tego zwrotu znaczeniu. Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia, a przy ostrej jeździe dawała się we znaki nieadekwatna do osiągów auta (w zakrętach przeciążenia rzędu 0,85 g) sztywność konstrukcji i wadliwa budowa miski olejowej, przez którą silnikowi i skrzyni biegów, złączonych w jednym obiegu, brakowało smarowania. Nie wspominając o wysokiej temperaturze i nieprzyjemnych zapachach, które przenikały do środka z komory silnika. Większość wad wyeliminowano w 1970 roku w udoskonalonej Miurze S.


Lamborghini początkowo zakładało, że Miura będzie budowana w liczbie zaledwie 25 egzemplarzy rocznie, a przygotowane do produkcji formy nadwoziowe pozwalały powielić kształty aluminiowej karoserii co najwyżej 200-240 razy. Jakże srodze się mylono. Na P400 w ciągu trzech lat produkcji znalazło się aż 475 chętnych. Do tej liczby należy dodać jeszcze makietę podwozia, która przez dziesięciolecia uznawana była za zniszczoną, ale odnalazła się w 2008 roku oraz dwa prototypy, z których do dzisiaj przetrwał tylko drugi, w musztardowym odcieniu żółci. Pomarańczowa Miura numer jeden, pokazana w Genewie, zakończyła swój żywot w oczekiwaniu na skrzyżowaniu na zielone światło. Nie wadzące nikomu Lamborghini zostało dosłownie rozjechane przez roztargnioną ciężarówkę.

Ferrari 275 GTB/4 NART Spider

Kolekcjonerzy klasyków nie żałują w tym roku gotówki. W miniony weekend na aukcjach w Monterey i okolicy pod młotkiem znalazły się dziesiątki aut wartych po kilka i więcej milionów dolarów, a wśród nich rekordziści swoich kategorii. A największą niespodziankę sprawiło Ferrari 275 GTB/4 NART Spider.

Wartość wyjątkowego auta szacowano początkowo na niezbyt skromną sumę od 14 do 17 milionów dolarów, a samą licytację rozpoczęto od okrągłych 10 milionów dolarów, które w ciągu kilku sekund zamieniły się w 16 milionów. Potem poszło lawinowo i zakończyło się na kwocie znacznie większej, niż początkowa i kolejnym rekordzie aukcyjnym.

Włoski Spider spod znaku North American Racing Team powstał z inicjatywy założyciela NART, kierowcy wyścigowego i importera samochodów Ferrari na Amerykę Północą, którym w jednej osobie był Luigi Chinetti. Pierwsze zamówienie opiewało na 25 egzemplarzy, ale Ferrari zbudowało ostatecznie zaledwie 10 sztuk auta. Dla porównania: budowana równolegle w latach sześćdziesiątych berlinetta 275 GTB/4 powstała w około 330 egzemplarzach.

Model 275 GTB/4 zadebiutował w Paryżu w 1966 roku jako następca 275 GTB, od którego odróżniał się przede wszystkim czterema wałkami rozrządu. Berlinettę i Spidera zasilał umieszczony z przodu silnik V12 o kącie rozwarcia 60 stopni i pojemności prawie 3,3 litrów, który przy 8000 obrotów na minutę produkował 300 koni mechanicznych. Jednostka wyposażona w sześć gaźników Webera i połączona z ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach pozwalała na rozpędzenie się do prawie 270 km/h. Magazyn "Road & Track" określił swego czasu auto "najbardziej satysfakcjonującym samochodem sportowym na świecie".

http://www.youtube.com/watch?v=KdEFJ-xKgEU

  

Bohaterem weekendowej aukcji był doskonale zachowany w niemal oryginalnym stanie 275 GTB/4 NART Spider na podwoziu numer #10709, który od marca 1968 pozostawał w jednej rodzinie (właściciel auta, który swego czasu przemalował je z błękitnego na czerwone, zmarł w 2007 roku). Pierwsza sztuka Spidera pojawiła się w USA w 1967 roku i została udostępniona na potrzeby wyścigu na torze Sebring, a także do filmu "The Thomas Crown Affair" samego Steve'a McQueena. Egzemplarz #10709 wyróżnia się spośród pozostałych fabrycznie zamontowanym stelażem na przedzie.

McQueen był tak zachwycony autem, że później kupił sobie własne. Niestety kilka lat później samochód uległ wypadkowi na światłach - wjechał w nie od tyłu inny kierowca. Niedzielna licytacja #10709 zakończyła się na kwocie 25 milionów dolarów, czyli niespełna 80 milionów złotych. To najdroższe Ferrari, jakie sprzedano na publicznej aukcji i drugi samochód w historii, przed którym znajduje się tylko Mercedes-Benz W 196, sprzedany w lipcu za równowartość prawie 100 milionów złotych! Przychód z aukcji przeznaczony zostanie na cele charytatywne (wraz z opłatami manipulacyjnymi 27,5 mln USD).

Na licytacjach RM Auctions w weekend padło także kilka innych rekordów dotyczących publicznych sprzedaży: najdroższe Ferrari 750 Monza Spider w historii (model z 1955 roku sprzedano za 4,1 miliony dolarów), najdroższy Lister-Jaguar w historii (prototyp "Knobbly" z 1958 roku wylicytowano za 2 miliony dolarów) oraz najdroższe Ferrari 250 GT Cabriolet Series II (sztukę z 1960 roku sprzedano za 1,3 miliona dolarów).