Porsche 904 Carrera GTS

We wrześniu 1963 roku Porsche pokazało zupełnie nowy model - mające zastąpić serię 356 coupe 901. Rok później auto weszło na rynek pod nazwą 911, wyposażone w nowy, 6-cylindrowy silnik typu boxer o pojemności dwóch litrów. Jednostka ta miała posłużyć do napędu zupełnie nowego samochodu wyścigowegoklasy Grand Touring Sports, adresowanego przede wszystkim do osób i zespołów prywatnych.

Pieczę nad nowym przedsięwzięciem objął Hans Tomala, który odpowiadał za silnik 911. Projekt otrzymał wewnętrzne oznaczenie 904 i nazwę handlową Carrera GTS, między którymi granice z czasem całkowicie się zatarły. Zamiast rurowej, przestrzennej ramy i aluminiowej karoserii - konstrukcji typowej dla poprzednich, wyścigowych Porsche - zastosowano tu platformę ze stalowych arkuszy z usztywnieniem w postaci pałąka bezpieczeństwa oraz karoserię z włókien szklanych. Dzięki takim rozwiązaniom w 904 uzyskano znacznie większą sztywność, niż w jego poprzednikach. Nadwozie auta zaprojektował Ferdinand Alexander Porsche, znany wśród przyjaciół jako "Butzi", wnuk Ferdinanda Porsche. Budowę karoserii powierzono firmie Heinkel, działającej w przemyśle lotniczym.

Sześciocylindrowy silnik pociągnął ze sobą więcej "przeciw", niż "za". Jednostka była jeszcze za młoda, nie sprawdzona w wymagających warunkach, a klienci świetnie znali się z 4-cylindrowym silnikiem, używanym w modelach serii 550, 718, RS 60 czy 356 GS Carrera. Porsche, które dla dopuszczenia modelu do startów w klasie GTS musiało zbudować co najmniej 100 sztuk, chciało pójść na kompromis: na sezon 1964 sprzedać sto aut z silnikiem 4-cylindrowym, a w roku 1965 wypuścić sto sztuk z jednostką 6-cylindrową. Ostatecznie ta druga partia nigdy nie powstała.

Czterocylindrowy motor zgrabnego coupe 904 Carrera GTS, którego linie zakłócały tylko wloty powietrza tuż za tylnymi drzwiami, mające służyć chłodzeniu hamulców na tylnej osi, mierzył niecałe dwa litry pojemności i korzystał z dwóch gaźników Webera. W bazowej wersji, z układem wydechowym pozwalającym na poruszanie się po zwykłych drogach, boxer produkował 155 KM. Wydech przeznaczony tylko na tory podnosił moc do 180 KM. Z czasem możliwa była m.in. wymiana zaworów dolotowych na większe i instalacja nowych wałków rozrządu (cztery sztuki), dzięki czemu moc wzrastała do 185 KM.

Auto o masie 650 kilogramów stanęło na zawieszonych niezależnie, stalowych kołach, przy których znalazły się tarczowe hamulce. Silnik połączono z ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach, która przekazywała napęd na tylną oś. Porsche 904 Carrera GTS rozwijało prędkość 100 km/h w około 5,5 sekund i rozpędzało się do przeszło 260 km/h.

Prace nad samochodem od momentu premiery trwały jeszcze blisko pół roku, a do testów wykorzystywano nową placówkę badawczą w Weissach i tor Nürburgring. W marcu 1964 roku auto wystawiono w wyścigu na Sebring w klasie prototypów, ponieważ 100 sztuk wymaganych do homologacji w grupie GTS nie zostało jeszcze zbudowanych. Pierwszy egzemplarz ukończył zawody na 9 miejscu, drugi po problemach ze sprzęgłem był 20.

Miesiąc później dwie sztuki 904 stały się sensacją na Targa Florio, zdobywając pierwsze i drugie miejsce. Wkrótce 904 zdominowały wyścigi GT, odnosząc pewne zwycięstwa w swoich klasach lub w klasyfikacjach generalnych w wyścigach na Spa-Franchorchamps, Le Mans, Reims, Tour de France, Nürburgringu, Watkins Glen, Zandvoort, Monzie, Sebring, w śnieżnym Rajdzie Monte Carlo, w którym samochodom z silnikiem umieszczonym centralnie dawano zerowe szanse na powodzenie oraz w wyścigach górskich. 

Model 904 powstał łącznie w 120 egzemplarzach, z których 104 były przeznaczonymi na sprzedaż wariantami 4-cylindrowymi Carrera GTS. Na własne potrzeby i starty w kategorii prototypów Porsche przygotowało 10 egzemplarzy z 6-cylindrowym, 210-konnym silnikiem pochodzącym z 911 (tak zwane 904/6) oraz sześć sztuk wyposażonych w 2-litrowego, 8-cylindrowego boxera o mocy sięgającej 235 KM (coupe i jeden spyder). Ten drugi silnik miał korzenie w modelu 804, pierwszym i ostatnim Porsche skonstruowanym specjalnie z myślą o Formule 1.

Prototypowe 904 z większymi silnikami w czasach, w których Tomalę zastąpił Ferdinand Piech, startowały między innymi w Targa Florio i 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W roku 1965 w Le Mans na miejscu czwartym uplasował się 8-cylindrowy 904, a za nim standardowy 904 GTS. Przed samochodami Porsche znalazły się tylko trzy Ferrari z silnikami V12 o pojemności 3,3 litrów.

Porsche 904 rządziło do roku 1966, w którym jego miejsce zajął model 906 Carrera 6 z 6-cylindrowym silnikiem, rurowym podwoziem i karoserią opracowaną po raz pierwszy w przypadku tej marki przy wykorzystaniu tunelu aerodynamicznego. W muzeum Porsche znajduje się 8-cylindrowy 904 na podwoziu numer 008, który w 1964 i 1965 roku brał udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Model 904 to ostatnie Porsche, które mogło służyć jednocześnie jako samochód drogowy i wyścigow

źródło. AUTO GEN .PL

BERTONE MANTIDE

Bertone to jedna z najstarszych, najbardziej znanych i najbardziej zasłużonych firm stylistycznych w przemyśle samochodowym. Rodzinne przedsiębiorstwo budujące samochody i nadwozia już w 1912 roku powołał do życia Giovanni Bertone, a po drugiej wojnie światowej interes przejął jego syn, Nuccio Bertone, spod którego ręki wyszły liczne modele Fiata, Alfy Romeo, Abartha czy Ferrari. W szeregach Bertone pielęgnowano tak znane talenty, jak Marcello Gandini (Lamborghini Miura, Lamborghini Countach, Lancia Stratos), Franco Scaglione (Alfa Romeo Giulietta Sprint, Alfa Romeo B.A.T.), Giovanni Michelotti (Aston Martin DB2/4, Lancia Aurelia) czy Giorgetto Giugiaro (Iso Grifo), który właśnie tutaj zaczynał swoją karierę. Innowacyjne kształty prezentowawe przez Bertone niejednokrotnie szokowały, kradły publiczność całych salonów samochodowych i z czasem całkowicie zmieniały spojżenie na samochód.

Po śmierci Nuccio w 1997 roku firmę, której dwa kluczowe oddziały to Stile Bertone (projektowanie nadwozi) oraz Carrozzeria Bertone (budowa nawozi i samochodów), przejęła wdowa po nim, Lilli Bertone. Liczba projektów realizowanych przez firmę nieco spadła, a 10 lat później Bertone stanęło na skraju bankructwa. Po kilku miesiącach lawirowania między prawnymi nieścisłościami i korporacyjnymi niuansami z dniem 1 stycznia 2008 roku firma wylądowała w rękach Gruppo Prototipo, do której należy między innymi słynny tor testowy Nardo. Odzyskujące siły studio postawiło na młode talenty.

Z początkiem grudnia 2008 roku dyrektorem stylistycznym Bertone został urodzony w Nowym Jorku, ale mający włoskie korzenie Jason Castriota, który we wrześniu tego samego roku opuścił studio Pinifariny. U "konkurencji" pracował przy tak znaczących projektach, jak: Maserati GranTurismo, Maserati Birdcage 75th, Ferrari 599 GTB Fiorano, Ferrari P4/5, Ferrari 612 Kappa czy Rolls-Royce Hyperion. Jego pomysł na "nowe" Bertone był oczywisty: przywrócić firmę do świetności i pokazać coś, co ponownie wprawi świat w zdumienie. Oto Project M.

M to skrót od Mantide, a "mantide" to po włosku "modliszka", nie pierwszy i zapewne nie ostatni owad w historii studia. Modliszka na czterech kołach od Bertone to futurystyczny supersport w czystej postaci - bez zbędnych szaleństw, forma podążająca za funkcją maksymalizująca możliwości skrywanej przez nią warstwy mechaniki, wybiegająca poza utarte konwencje. Podkreślić należy, iż Mantide to kompletny pojazd, a nie tylko popis stylistów, auto jest w pełni sprawne i gotowe do jazdy.

Zbudowane tylko w jednym egzemplarzu supercoupe bazuje na Corvette ZR1, mając tym samym od strony rodowodu wiele wspólnego z Jasonem Castriotą oraz starszymi projektami Bertone osadzonymi na mechanice General Motors (Nivola, Ramarro, Iso Grifo czy Corvair Testudo). Czy pojazd wywoła podobne emocje, jakie przed laty towarzyszyły tak nietuzinkowym projektom, jak Alfa Romeo Carabo, Lancii Stratos Zero czy prototypowi Lamborghini Countach LP500? Twórcy nie ukrywają, iż właśnie taki był ich zamiar, krzyknąć z całych sił "Patrzcie, Bertone wróciło!"...

Amerykańskie auto pozostało mechanicznie właściwie nietknięte, a przy wszelkich sprawach związanych z pracami inżynierskimi Bertone było wspomagane przez speców z Danisi Engineering, którzy mogą pochwalić się współpracą między innymi z Toyotą, Fiatem, Abarthem, Alfą Romeo, Ferrari czy Pininfariną. Po nadwoziu ZR1 nie pozostało nic, a jedynym elementem mogącym przywieść je na myśl jest "okienko" silnika w przedniej masce. Początkowo zakładano również obecność otworu wlotowego z ZR1, ale po oskalpowaniu Corvetty okazało się, iż... jest on tylko atrapą i nie pełni żadnej funkcji, a airbox położony znacznie niżej znajduje własną drogę do zasysania powietrza. Tym samym "nos" Mantide pozostał garbaty, ale i zamknięty.

Futurystyczne kształty auta inspirowane były aeronautyką, Formułą 1 oraz światem owadów; przód przypomina głowę modliszki z szeroko rozstawionymi oczami, a liczne otwory w nadwoziu i wzór krat zasłaniających wyloty powietrza z tyłu to podpatrzone w pszczelich plastrach miodu sześciokąty. Uwagę zwraca nisko sunąca się przednia maska, tylne nadkola zawijające się, podobnie jak w koncepcyjnym GTbyCitroen, aż na wydłużoną kopułę przedziału pasażerskiego, ktore stanowią jednocześnie pewnego rodzaju ospoilerowanie (coś na wzór rozwiązania z Ferrari 599 GTB Fiorano) oraz kosmiczny tył z rozdziawioną "paszczą".

Do wnętrza pojazdu zapraszają unoszone do góry drzwi, a w środku witają nas dość spartańskie warunki z nagimi włóknami karbonowymi i Alcantarą w roli głównej. Kabinę wzmocniono dodatkowo zgodną z regulacjami FIA klatką bezpieczeństwa.

Wytężone próby przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym wraz ze specjalnie opracowanym dyfuzorem i całkowicie płaską podłogą pozwoliły w stosunku do ZR1 aż o 25% zmniejszyć współczynnik oporu powietrza (do tylko 0,298) oraz o 30% zwiększyć siłę dociskową. Mantide dzięki szerokiemu zastosowaniu lekkich włókien węglowych (nawet w felgach i fotelach) jest dodatkowo aż o 100 kilogramów lżejsze od "dawcy". To wszystko sprawia, że pojazdjest jeszcze szybszy, trzyma się drogi jeszcze lepiej i jednocześnie spala mniej paliwa. Do rozpędzenia się do 100 km/h potrzeba mu zaledwie 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 350 km/h!

Premiera samochodu nastąpiła w kwietniu'09 na salonie samochodowym w Szanghaju (tak naprawdę pokazano tam tylko makietę, a kompletne auto zaprezentowano kilka dni później na prywatnym pokazie na torze testowym Fiata w Balocco, a publicznie na konkursie elegancji w Villa d'Este). Miejsca tego nie wybrano przypadkowo. "Modliszka" to wizytówka Bertone na nowe stulecie, w którym firma zapatruje się szczególnie na rynek Chiński chcąc wspomóc budowę wizerunku rozwiających się tam dopiero nowych marek.

A co z samym Mantide? Castriota od początku dawał dyskretnie do zrozumienia, iż Stile Bertone nie chce zachować auta tylko dla siebie, chce, aby auto żyło. W okolicach maja, po zebraniu około pięciu pewnych zamówień zapadła decyzja: powstanie maksymalnie 10 sztuk w cenie... 2 milionów dolarów każda - prawie 20 razy więcej, niż cena bazowego ZR1! Pierwszy egzemplarz w kolorze białym, przeznaczony dla klienta z Dubaju ukończono na początku grudnia.

Mercedes-Benz  W 154
Początek lat trzydziestych XX wieku w formule Grand Prix to otwarte zawody, w których mogły uczestniczyć auta starej daty oraz nowsze maszyny z nieśmiertelnym Bugatti Type 35 na czele. W takich okolicznościach potrzeba nowych konstrukcji nie była nagląca i takowe pojawiły się dopiero po roku, między innymi pod postacią słynnej Alfy Romeo P3, Bugatti Type 51 i aut Maserati z silnikami V12. Wszystko zmieniło się w sezonie 1934, w którym weszła w życie ogłoszona kilka lat wcześniej formuła opierająca się o ograniczenie masy samochodów, nie licząc płynów i kół, do 750 kilogramów. To przyciągnęło załogi niemieckich koncernów Mercedes-Benz oraz Auto Union, które w krótkim czasie opanowały wszystkie najważniejsze zawody i o zwycięstwa walczyły praktycznie tylko między sobą.

Pierwszym bolidem Mercedes-Benza, zaprojektowanym od zera według nowych reguł gry, była maszyna o oznaczeniu W 25. Prace nad pojazdem rozpoczęto już w 1931 roku, a trzy lata później na wiosnę auto zaliczyło swoje pierwsze występy. Pojazd służył firmie przez kilka lat, w ciągu których był stale udoskonalany. W tym czasie po daleko idących modyfikacjach silnika, zawieszenia i nadwozia służył także do bicia rekordów prędkości maksymalnej. W 25 korzystał początkowo z rzędowego, 8-cylindrowego silnika o pojemności 3,4 litrów i mocy 314-340 koni mechanicznych. W końcówce jego kariery serce urosło mu do ponad 4,7 litrów, z których produkowano o ponad 170 KM więcej, niż w pierwszej wersji.

W roku 1937 samochód zastąpiono nowym modelem o oznaczeniu W 125. Pojazd z zupełnie nowym nadwoziem napędzany był ośmiocylindrowym, doładowanym silnikiem o pojemności prawie 5,7 litrów, który rozwijał oszałamiające w tamtych czasach i imponujące do dnia dzisiejszego 646 KM. Rosnące w zastraszającym tempie moce wyścigowych bolidów zmusiły Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, organ poprzedzający powstanie FIA, do zmiany przepisów. Formuła Grand Prix na sezon 1938 ograniczała w pierwszej kolejności nie masę samochodów, ale pojemność ich silników. Motory wolnossące ograniczono do 4,5 litrów, a doładowane, w kierunku których poszli niemal wszyscy konstruktorzy, do 3 litrów. Masa samochodu, wliczając ogumienie i olej, miała teraz sięgać co najmniej 850kilogramów, z górnej granicy zrezygnowano.

W związku z nowym regulaminem w Mercedes-Benzie opracowano model o oznaczeniu W 154, nad którym pod przewodnictwem Maxa Seilera pracowali Wagner i Hess. Projekt, podobnie jak poprzednie, finansowano po raz kolejny po części z rządowych funduszy. Pojazd otrzymał zupełnie nowy silnik oraz nadwozie ze stopu aluminium, ale jego podwozie z niewielkimi zmianami przeniesiono bezpośrednio z W 125. Sztywność i odporność całej konstrukcji na skręcanie udało się zwiększyć o prawie jedną trzecią. Auto oparto na przestrzennej, rurowej ramie o owalnym przekroju, niezależnym zawieszeniu z przodu i moście De Diona z tyłu. Ciekawostką po raz kolejny były hydrauliczne amortyzatory, tym razem z możliwością regulacji siły tłumienia podczas jazdy.

Pod długą, przednią maską ukryto widlastą, 12-cylindrową jednostkę napędową z 48 zaworami, czterema wałkami rozrządu i płaszczem wodnym na każdy rząd cylindrów. Silnik o pojemności niecałych trzech litrów został nachylony do tyłu i na bok, co pozwoliło na poprowadzenie wału napędowego obok kierowcy. Napęd na tył przekazywała po raz pierwszy w wyścigowych modelach Grand Prix marki 5-biegowa, ręczna przekładnia oraz mechanizm różnicowy. Za smarowanie i chłodzenie ważącego 253 kilogramów V12 odpowiadało aż dziewięć pomp ssących i dziewięć tłoczących, które w ciągu minuty mogły przepompować jakieś 100 litrów oleju. W finalnej specyfikacji zbiorniki paliwa o łącznej pojemności prawie 500 litrów umieszczono przed i za kierowcą.

Pierwsze testy silnika M154 ruszyły w styczniu 1938 roku. Na torze przy 7800 obrotach na minutę kierowcy mieli do dyspozycji prawie 430 koni mechanicznych, a w razie potrzeby istniała możliwość podniesienia limitu obrotów do 9 tysięcy. Najmocniejsze Alfy Romeo miały w tym czasie tylko około 350 KM, a konkurencja z Auto Union, która walczyła z nadsterownością swoich bolidów, wyciskała aż 485 KM. Z czasem moc wzrosła do okolic 465 KM. Model W 154, ważący w gotowości około 1,2 tony mógł rozpędzić się do prawie 300 km/h. Apetyt auta sięgał aż 180 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Początek sezonu 1938, którym było wiosenne Grand Prix Pau we Francji, okazał się zaskakujący. W kwietniowym wyścigu nie startowało nie gotowe jeszcze z nowym samochodem Auto Union, a najszybszy Mercedes-Benz był "dopiero" drugi. Wyścig wygrało Delahaye Type 145 z silnikiem V12, które prowadził Rene Dreyfus. Reszta sezonu upłynęła już według znanego scenariusza, w którym główne role odgrywają niemieckie zespoły. W dziewięciu najważniejszych wyścigach kierowcy Mercedes-Benza wygrali w sześciu, oddając pole Auto Union dopiero w dwóch ostatnich eliminacjach, które wygrał Tazio Nuvolai. Byli nimi: Rudolf Caracciola (dwie wygrane i trzeci tytuł wyścigowego mistrza Europy), Hermann Lang (dwie wygrane), Manfred von Brauchitsch (jedna wygrana) oraz Anglik, Richard "Dick" Seaman (jedna wygrana).

Silnie zmodyfikowany W 154 brał udział również w ostatnim sezonie, który przerwał wybuch drugiej wojny światowej, a na jego bazie zbudowano także samochód służący biciom rekordów prędkości, który rozpędzał się do 400 km/h. Rosnące zagrożenie ze strony coraz lepiej radzących sobie samochodów Auto Union i nowa formuła wprowadzona w ostatnich tygodniach pokoju we Włoszech zaowocowała budową nowych aut. Były nimi model W 154 z nowym silnikiem M163 oraz model W 164, czyli W 154 w miniaturce z silnikiem V8. Szacuje się, że samochody z obu serii W 154 przerwały do dnia dzisiejszego w około ośmiu egzemplarzach, z czego trzy pozostają w rękach macierzystego koncernu. Jeden z nich zaliczył swego czasu owianą legendą wizytę w Polsce.

Ferrari 330 P4 



Rok 1966 był dla Ferrari końcem złotej ery całkowitej dominacji w zawodach długodystansowych. Od roku 1960 przez sześć lat z rzędu włoskie maszyny rządziły w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, aż pięć razy z rzędu obsadzając całe podium. W tym samym okresie również sześć razy zwyciężyły w mistrzostwach samochodów sportowych. W roku 1966 wszystko się zmieniło. W Le Mans w swoim trzecim roku startów trzy pierwsze miejsca zdobył Ford GT40, a w mistrzostwach świata amerykańskie maszyny wygrały w dwóch innych wyścigach, zajmując ponownie całe podium i wygrywając całą serię.


Odpowiedzią Ferrari na rosnące w siłę Fordy już w 1965 roku były zupełnie nowe prototypy serii P2 z silnikami V12 o mocy sięgającej 400 KM. Na kolejny sezon przygotowano 420-konne P3 z ponadczasową karoserią zaprojektowaną przez Piero Drogo, ale w tym czasie Ferrari skupiało się bardziej na Formule 1 i P3 nie cieszyło się zbyt wieloma startami. Dopiero po przegranej z Fordem wróciło do starych nawyków, przygotowując ostatni z serii prototyp 330 P4.


P4 na drodze ewolucji wywodziło się bezpośrednio z P3 i pamiętało czasy 250P z 1963 roku, jednego z pierwszych Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie. Maszynę zbudowano na przestrzennym, rurowym podwoziu ze stali, które usztywniano panelami ze stopów aluminium. Niezależne zawieszenie utrzymane na wzór rozwiązań z Formuły 1 charakteryzowało się nowymi, aluminiowymi amortyzatorami z możliwością regulacji (P3 miała stalowe, nie regulowane). W P4 znalazły się szersze felgi i ogumienie marki Firestone zamiast produktów Dunlopa. Dunlop nie dostarczał już również felg, które wymieniono na magnezowe obręcze Campagnolo. Powiększono także rozstaw kół.

Całe auto przykryto niskim i długim nadwoziem z tworzyw sztucznych i aluminium, którego kształty wzorowane na P3 doskonalono w tunelu aerodynamicznym. Efektem końcowym był jeden z najpiękniejszych samochodów wyścigowych swoich czasów. Z opływem powietrza radziły sobie jednak lepiej Fordy. Mark IV uzyskał w Le Mans wynik 333 km/h, a słabsze o blisko 50 koni mechanicznych, ważące na sucho niecałe 800 kilogramów 330 P4 jedynie 310 km/h. Auta zbudowano początkowo jako coupe, ale pod koniec sezonu przeobrażono je w lżejsze o 40 kilogramów spydery.


P4 odziedziczyło po P3 czterolitrowy, wolnossący silnik V12 z aluminiowym blokiem, czterema wałkami rozrządu, suchą miską olejową i wtryskiem paliwa Lucasa w nowym położeniu. Zupełną nowością były głowice z trzema zaworami zamiast dwoma - jednym wydechowym i dwoma wlotowymi. Przy ośmiu tysiącach obrotów na minute silnik rozwijał 450 koni mechanicznych. Motor mocowany w dwunastu punkach pasujących jedynie do podwozia 330 P4 stanowił część konstrukcji nośnej.

Jednostka napędowa współpracowała z nową, ręczną skrzynią biegów Ferrari o pięciu przełożeniach, która pojawiła się w miejscu mechanizmu ZF używanego w modelach P3. Przekładnia była dostępna w dwóch wariantach: "Targa Florio" z czterema krótkimi przełożeniami i piątym długim oraz w standardowej konfiguracji z przełożeniami rozłożonymi równomiernie.

Ferrari nie straciło jednocześnie zainteresowania silnikiem w wydaniu 24-zaworowym, dla którego zaprojektowano nowe gaźniki zamiast układu Lucasa i umieszczono w zmodernizowanych egzemplarzach P3. Tak przygotowane samochody przeznaczono zgodnie z tradycją dla prywatnych zespołów i oznaczono jako 412P. Potocznie były znane jako 330 P4/5 (podobny proceder przeprowadzono wcześniej ze zmodyfikowanymi modelami P2, które dla klientów oferowano jako 365P, znane powszechnie pod symbolem P2/3).



Udoskonaleń w P4 było oczywiście znacznie więcej. Na pokładzie znalazły się między innymi łatwiejsze w wymianie i efektywniejsze w odprowadzaniu ciepła hamulce Girlinga, wydajniejsze układy chłodzenia i sprawniejsze wycieraczki marki Marelli w miejscu sprawiających problemy wynalazków Lucasa. Nowe były także dwa zbiorniki paliwa, mieszczące łącznie 140 litrów (początkowo 114), które połączono rurą będącą częścią podwozia. W ten sposób oba można było napełniać z jednego wlewu.


Ferrari 330 P4 wystartowało w sezonie 1967 na torach Daytona, Monza, Spa, Brands Hatch oraz w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i w Targa Florio. Wygrano dwa razy: w lutym w 24-godzinnym wyścigu na terytorium Forda na Daytonie (całe podium, trzecie miejsce dla 412P) oraz w kwietniu w 1000-kilometrowym Trofeo Filippo Caracciolo na Monzie. To pozwoliło na odzyskanie mistrzostwa w serii samochodów sportowych. Do pełni szczęścia zabrakło tylko wygranej w Le Mans, gdzie 330 P4 obsadziły drugie i trzecie miejsce, kończąc wyścig kilka okrążeń za Fordem GT40 Mark IV.


Zmiana przepisów w roku 1968 ograniczyła pojemność silników prototypów do trzech litrów, co zakończyło karierę 330 P4 w wyścigach długodystansowych zaledwie po jednym sezonie i położyło kres całej serii modeli Ferrari. W ramach protestu przez częstymi zmianami regulaminu Włosi zrobili sobie rok przerwy i z nowym prototypem, coupe 312P, pojawili się w sezonie 1969. Do tego czasu dwa egzemplarze P4 przeobrażono w spydery z nisko poprowadzoną, przednią szybą, przeprojektowaną tylną i przednią częścią nadwozia, wyposażono w silniki powiększone do 4,2 litrów i wystawiono do północnoamerykańskich zawodów Can Am jako "350 Can-Am". Konkurencja przede wszystkim ze strony McLarena była niestety znacznie silniejsza i Ferrari nie sięgnęło tam po żadne trofea.



Włosi zbudowali tylko trzy zupełnie nowe egzemplarze modelu 330 P4, na podwoziach 0856, 0858 oraz 0860 (plus fabryczne 330 P3 na podwoziu 0846, zmodernizowane do specyfikacji P4). Egzemplarz na podwoziu numer 0858, który wygrał w Monzie, był trzeci w Le Mans i startował potem w serii Can Am, w Australii i w RPA (kilka wygranych) sprzedano w maju 2009 roku na aukcji. Licytacja maszyny z otwartym nadwoziem i mocą silnika podniesioną do 480 koni mechanicznych zakończyła się na 7,25 milionach euro