Jaguar Project 7

Jaguar Project 7



Wśród wielkiej trójki marek, które mogą pochwalić się największą liczbą wygranych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans znajduje się Porsche, Audi oraz Ferrari. Tuż za podium czają się Anglicy: Jaguar i Bentley. Jaguarowi zebrało się właśnie na wspomnienia, w związku z czym przygotował koncept Project 7.


Jeśli ktoś oczekiwał od Jaguara odpowiedzi na Aston Martina CC100 może być zawiedziony, ale jeśli urzekł go najnowszy F-Type bardzo możliwe, że będzie wniebowzięty. Jedyny w swoim rodzaju Project 7 to jednoosobowa zabawka na tor, która powstała na bazie najnowszego roadstera Jaguara. Największy wpływ na kształt auta miała seria D-Type, która w Le Mans wygrywała trzy razy z rzędu w latach 1955-1957. Jaguar wygrywał jeszcze cztery razy, ostatni raz w 1990 roku, stąd też nazwa "Project 7".


Genom swojego zacnego przodka maszyna zawdzięcza między innymi charakterystyczną owiewkę za głową kierowcy oraz błękitny lakier. Naturę auta uwidaczniają także karbonowe dodatki karoserii, obniżona przednia szyba, kubełkowy fotel z kompozytów dla kierowcy (umieszczony 30 mm niżej, niż w seryjnym F-Type), specjalnie zaprojektowany kask, nowy układ wydechowy, 20-calowe felgi z karbonowymi dodatkami oraz obniżone o 10 milimetrów zawieszenie z nowymi nastawami sprężyn i amortyzatorów.


Project 7 bazuje na najmocniejszym wariancie modelu F-Type, co oznacza, że pod maską auta pracuje 5-litrowe, doładowane V8. Silnik rozwija 550 KM oraz 680 Nm i współpracuje z 8-stopniową przekładnią QuickShift oraz elektronicznym, aktywnym dyferencjałem. Łącznikiem między podłożem, a autem jest ogumienie Pirelli P Zero, na którym w pełni sprawny koncept w czasie 4,2 sekund rozwija 100 km/h i osiąga ostatecznie elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 300 km/h.


Jaguar chwali się również elastycznością auta: przeskok z 80 do 120 kilometrów na godzinę to kwestia zaledwie 2,4 sekund. Czy tak jest rzeczywiście będzie można sprawdzić już w najbliższy weekend. Jaguar Project 7 będzie miał swoją dynamiczną premierę podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood, na którym pokazane zostaną także znane już modele XJR, XFR-S oraz XKR-S GT.

Glickenhaus P33

Glickenhaus P33



Zespół Scuderia Cameron Glickenhaus, który znamy z wyścigowego P4/5 Competizione, przygotowuje zupełnie nowy, wyjątkowy samochód sportowy. Na zbudowanie auta ekipa z siedzibami w Nowym Jorku i Turynie daje sobie dwa lata. Całe przedsięwzięcie nosi oznaczenie P33 i skłania się ku miniaturyzacji.


Nowy projekt, jeśli chodzi o nazwę, nawiązuje do filigranowych, wyścigowych i drogowych modeli Alfy Romeo, które budowano w latach sześćdziesiątych. Jeśli chodzi o samą koncepcję i wygląd zewnętrzny natchnieniem ma być prototypowe Ferrari 206 S Dino Berlinetta Competizione, zaprojektowane w 1967 roku przez Pininfarinę, znajdujące się w kolekcji Jamesa Glickenhaus, do którego należy też Ferrari P4/5 i torowe SCG P4/5 Competizione.



Unikatowe Dino Berlinetta Competizione powstało w jednym egzemplarzu jako jeden z prototypów poprzedzających pojawienie się seryjnego Dino. Maszyna wyposażona była w 2-litrowe V6 o mocy około 180 KM, ważyła jakieś 700 kilogramów i wyróżniała się dwoma spoilerami: jednym umieszczonym z tyłu i drugim, wyrastającym niespodziewanie przed nosem. P33 mam mieć aż trzy skrzydła, wkomponowane w kształty auta. Do środka nie dostaniemy się w zwykły sposób - drzwi maszyny mają być rozwiązane podobnie, jak w koncepcie 512 S Modulo z 1970 roku.



P33 ma ważyć około 725 kilogramów i być napędzane podwójnie doładowanym V6 o mocy przekraczającej 500 KM - to oznacza co najmniej 690 koni mechanicznych na tonę! Opis jednostki napędowej wskazuje na skorzystanie z silnika najnowszego Maserati Quattroporte, który produkuje Ferrari, ale twórcy jeszcze nie wykluczyli wolnossącego V8. Systemu KERS, który używany jest w P4/5 Competizione M, ani niczego podobnego nie przewiduje się. Karoseria auta wykonana będzie w całości z włókien węglowych.


Na chwilę obecną model P33 zaplanowany jest jako one-off, ale już na tym etapie Scuderia Cameron Glickenhaus ma kilku chętnych na kupno kolejnych sztuk i chęć pojawienia się z autem w jakimś wyścigu. Maszyna zostanie zaprojektowana od zera i zbudowana w Turynie. Planowana premiera: salon samochodowy w Genewie w 2015 roku. Rozwój sytuacji relacjonowany przez samego Jima Glickenhausa można śledzić na FerrariChat.com.

Renault Alpine A110-50

Renault Alpine A110-50


Francuskie Société Anonyme des Automobiles Alpine powstało w końcówce roku 1954 z inicjatywy Jeana Redélé, syna dealera aut Renault, inżyniera i kierowcy, który swój pierwszy prototyp o oznaczeniu A106 poprowadził w 1955 roku w klasycznym Milie Miglia. Od tego czasu sportowych konstrukcji marki Alpine, przeznaczonych na zwykłe drogi, rajdy i wyścigi, zaczęło stale przybywać. Auta te od samego początku bazowały na modelach Renault, charakteryzując się oryginalnymi, jednoznacznie rozpoznawalnymi kształtami karoserii i silnikiem umieszczonym za tylną osią.


W roku 1962 Alpine wprowadziło do oferty swój najbardziej znany model - berlinettę A110, którą budowano do roku 1977. Maszyna triumfowała w niezliczonej ilości rajdów, a w roku 1973 w pierwszym sezonie WRC pozwoliła na sięgnięcie po mistrzostwo świata. Od roku 1971 Alpine występowało oficjalnie w roli oddziału sportowego Renault, a trzy lata później było już częścią całego koncernu. Firma odnosiła sukcesy nie tylko w rajdach. W roku 1978 model Renault Alpine A442 zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a druga sztuka była na mecie czwarta. Ostatni, seryjny model Alpine, coupe A610, wprowadzono w roku 1991 i produkowano blisko cztery lata.


Ostatnie egzemplarze A610 opuściły fabrykę w Dieppe w 1995 roku, a placówkę na stałe przejął oddział Renault Sport. Na kolejny model zasłużonej marki trzeba było czekać blisko siedemnaście lat, dokładnie do pięćdziesiątych urodzin A110. Właśnie z tej okazji Renault przygotowało koncept Alpine A110-50, który swoją premierę miał na ulicach Monte Carlo przy okazji siedemdziesiątego pierwszego Grand Prix Monako Formuły 1.



Na pierwszy rzut oka produkcja Francuzów odziana w alpejski błękit z pomarańczową przepaską wygląda bardzo znajomo. Nic w tym dziwnego. Alpine A110-50 bazuje stylistycznie na koncepcie DeZir, który pokazano jesienią 2010 roku na paryskim Mondial de l'Automobile i który jako punkt wyjścia obrali Yann Jarsalle i Axel Breun. Mechanicznie pojazd nie miał już nic wspólnego z elektrycznym DeZirem - oparto go na wyścigowym Megane Trophy.


Po modelu Renault Sport Technologies koncept dziedziczy między innymi rurowe podwozie, obniżone i usztywnione w Tork Engineering, klatkę bezpieczeństwa w wyprutym z luksusów wnętrzu, widlastą szóstkę o 24 zaworach, pojemności 3,5 litrów i mocy 400 koni mechanicznych oraz wstręt do wszelkiej maści elektronicznych pomocy z ABS'em i kontrolą trakcji na czele. Rozstaw osi pozostał taki sam, zwiększono za to rozstaw kół. Silnik nie mógł podążyć drogą przodka i znalazł się w pozycji centralnej. W porównaniu do V6 używanych w seryjnych Renaultach nowe są w nim tłoki, korbowody, wał korbowy, skrzynia korbowa, wałki rozrządu, sprężyny zaworowe, układ wydechowy oraz wykonany z włókien węglowych kolektor.



Nowością w porównaniu do Megane Trophy jest wlot powietrza na dachu, na który odpowiedzią musiało być nowe mapowanie silnika. Różne funkcje mają boczne wloty: ten po prawej dostarcza powietrze chłodzące silnik, a ten po lewej powietrze chłodzące ulokowaną za silnikiem skrzynię biegów. Moment obrotowy sięgający maksymalnie 422 niutonometrów przenoszony jest na tylną oś poprzez półautomatyczną, sekwencyjną przekładnię o sześciu biegach, dwudyskowe sprzęgło o średnicy 184 milimetrów oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Biegi możemy zmieniać na dwa sposoby: łopatkami przy kierownicy lub przy użyciu pedału sprzęgła.



Nadwozie A110-50, w którym o oryginalnym A110 mają przypominać łuki świecących na żółto LED'ów z przodu, powstało z włókien węglowych. W każdym rogu wciśnięto 21-calowe obręcze z ogumieniem Michelin oraz stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 356 milimetrów z przodu i 330 z tyłu, z przodu wentylowane. Niezależne zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach i regulowanych amortyzatorach firmy Sachs. Z przodu zainstalowano dodatkowo stabilizator poprzeczny. Całe auto waży tylko 880 kilogramów, z czego 47,8 procent obciąża przednią oś. Na każdy koń mechaniczny przypadają tylko 2,2 kilogramy.



Jako samochód wyścigowy urodzinowe A110 wydaje się kompletne. Na wyposażeniu nie brakuje 4-punktowego, pneumatycznego systemu podnośników ani jednostki elektronicznej od Magneti-Marelli, spełniającej funkcje "czarnej skrzynki" i rejestrującej ponad 50 parametrów samochodu, które odczytuje oprogramowanie Wintax. O poddaniu auta cięższym próbom torowym nie ma na razie mowy. Jego jedynym występem na torze przed dużą publicznością było pokazowe kółko na ulicach Monte Carlo w rękach Carlosa Tavaresa, dyrektora do spraw operacyjnych Renault.

Alpine

Renault Alpine

Firmę Alpine założył w 1955 roku jeden z francuskich dealerów Renault, Jean Rédélé. Początkowo wykonywał on hobbystycznie przeróbki aut tej marki. Jego konstrukcje były tak udane, że w połowie lat 50. wygrywał nimi słynne wyścigi, m.in. Mille Miglia. W odpowiedzi na duże zainteresowanie potencjalnych klientów konstruktor postanowił uruchomić małoseryjną produkcję swoich aut.

Rozwój[edytuj | edytuj kod źródłowy]

Po kilku latach działalności produkcja wyniosła 100 sztuk rocznie. Wraz z sukcesem słynnego A110 osiągnęła w latach 70. 500 sztuk, a firma Alpine z niezależnej wytwórni sportowych aut przekształciła się w oficjalnego producenta sportowych modeli Renault.

Modele Renault Alpine[edytuj | edytuj kod źródłowy]

Renault Alpine A110

Renault Alpine A310

Renault Alpine GTA

Renault Alpine A610

Renault Alpine A106

Renault Alpine A108

Ferrari 412

Ferrari 412

Cztery lata po premierze słynnej Daytony w gamie modelowej Ferrari pojawił się grand tourer jeszcze większy, jeszcze bardziej luksusowy i pomyślany po raz pierwszy jako samochód dla czterech dorosłych osób. Było nim nowocześnie stylizowane przez Pininfarinę, trzybryłowe coupe 365 GT/4 2+2 na podwoziu z 365 GTC/4 z rozstawem osi zwiększonym z 2,5 do 2,7 metrów. Pod maską z przodu znalazło się V12 znane z 365 GTB/4 Daytona o pojemności 4,4 litrów i mocy zmniejszonej z 352 do 340 konimechanicznych.

Cztery lata później, w roku 1976 po zbudowaniu 521 sztuk i 3 prototypów, rolę reprezentacyjnej, 2-drzwiowej limuzyny Ferrari przejęła seria 400 GT z silnikiem powiększonym do 4,8 litrów i niewielkimi zmianami stylistycznymi (z tyłu mieliśmy na przykład po dwa światła z każdej strony zamiast trzech). Model zapisał się w historii jako pierwsze Ferrari z oferowaną fabrycznie, automatyczną skrzynią biegów. Był nią 3-stopniowy mechanizm General Motors o elektryzującej nazwie Turbo Hydra-Matic, który wcześniej pod naciskiem klienta trafił też do co najmniej jednego egzemplarza 365 GT/4 2+2. Automat stał się hitem, szczególnie w USA i ręczną skrzynię biegów przeniesiono wkrótce na listę wyposażenia opcjonalnego. Model 400 GT powstał tylko w 147 egzemplarzach, 400 Automatic w 355.

W roku 1979 w modelu oznaczonym jako 400 GTi wprowadzono jeszcze ważniejszą zmianę. Sześć gaźników Webera zastąpionych zostało układem wtryskowym Bosch K-Jetronic. Zmiana zaspokoiła ekologów, liczących każdy litr spalonej benzyny i wyemitowany gram dwutlenku węgla, ale jednocześnie obniżyła moc silnika do 310 KM, która po roku 1982 wzrosła o 5 KM. GTi pozostało w produkcji do roku 1985 i sprzedało się w 422 egzemplarzach, wersja z automatyczną skrzynią biegów znalazła 883 nabywców.

Wiosną roku 1985 na salonie samochodowym w Genewie zadebiutowała ostatnia inkarnacja luksusowego, czteroosobowego GT Ferrari: model 412. Oznaczenie, tak jak poprzednio, odnosiło się do pojemności jednego cylindra, która po zwiększeniu skoku i średnicy wzrosła do prawie 412 centymetrów sześciennych. Widlasta dwunastka z wtryskiem Bosch K-Jetronic, nowym zapłonem Marelli Microplex, czterema wałkami rozrządu, dwoma zaworami na cylinder i mokrą miską olejową urosła w sumie do niecałych 4,95 litrów. Przy sześciu tysiącach obrotów na minutę generowała 340 koni mechanicznych.

Napęd na tył przekazywało dwutarczowe sprzęgło oraz 5-stopniowa, ręczna skrzynia biegów ZF lub przekładnia automatyczna o trzech biegach. Auto oparto na rozwijanym od kilkunastu lat, rurowym, stalowym podwoziu, niezależnym zawieszeniu z dodatkowymi, służącymi samopoziomowaniu amortyzatorami z tyłu i hamulcach tarczowych. Po raz pierwszy w Ferrari w wyposażeniu standardowym znalazł się system ABS, który dostarczał Bosch.

Tak samo, jak w przypadku 365 i 400, w pełni wykończone karoserie produkowano i składano w Turynie w zakładach Pininfariny. W modelu 412 po raz kolejny zmieniono niewiele, między innymi felgi, zderzaki, które przybrały kolor nadwozia, dyskretne ospoilerowanie, progi, lusterka boczne oraz tylną klapę, która była teraz nieco wyższa, dzięki czemu zwiększono pojemność bagażnika. Z przodu pozostały chowane reflektory oraz charakterystyczny wylot powietrza na masce, który za czasów 365 GT4 2+2 był zwykle malowany w innym kolorze, niż reszta nadwozia.

Bogato wyposażone 412 (skórzana tapicerka, wspomaganie kierownicy, dwustrefowa klimatyzacja, radio, zamek centralny, elektrycznie sterowane szyby) nie należało do najlżejszych Ferrari i ważyło na sucho ponad 1,8 tony. Różnica między automatem, a ręczną skrzynią biegów wynosiła tylko 5 kilogramów. W osiągach była znacznie lepiej widoczna: 412 z manualem rozwijała 100 km/h w 6,7 sekund, a z automatem w 8,3 sekund. Przejechanie pierwszych 400 metrów z ręczną przekładnią zajmowało 14,6 sekund, a 1000 metrów 26,4 sekund. Automat w obu starciach zostawał w tyle: odpowiednio 15,2 oraz 27,7 sekund. Prędkość maksymalna sięgała 250 km/h. Bardziej natarczywi, balansując jakieś 250 obrotów ponad czerwoną linią, mogli liczyć na utrzymanie prędkości prawie 255 km/h.

Ferrari 412 budowano do roku 1989. Jeden styl nadwozia utrzymał się na rynku aż 16 lat - rekord w historii Ferrari - i sprzedał w prawie trzech tysiącach egzemplarzy. Na 412, oferowane z kierownicą po lewej lub prawej stronie, znalazło się 576 chętnych. Kolejne 2+2, luksusowe 456 GT, pojawiło się w katalogu Ferrari trzy lata później. Na następny model marki z automatyczną skrzynią biegów trzeba było czekać aż siedem lat. W roku 1994 w stajni Ferrari narodziło kolejne 412, ale tym razem był to bolid Formuły 1, którego nazwa odnosiła się do konstrukcji silnika: czterech zaworów na cylinder i dwunastu cylindrów.

ALFA ROMEO 8C-35

Alfa Romeo 8C-35
W złotych latach Grand Prix, zdominowanych przez Auto Union i Mercedes-Benza, jedyną, inną marką, która miała dużo do powiedzenia, zgarniając Niemcom kilka wygranych sprzed nosa, była Alfa Romeo. Zamieszanie w szeregach przeciwników siało kilka modeli, w tym 8C-35, który trafi wkrótce na aukcję.


Alfa Romeo 8C-35, znana także jako Tipo C, powstała po wycofaniu ze startów archaicznego już bolidu P3 (Tipo B), którego dalsza modernizacja nie miała sensu. Włosi nie wiedzieli wtedy do końca czego dokładnie chcą i jaka recepta sprawdzi się na konkurencji z III Rzeszy i w krótkim czasie przygotowali bolidy z silnikami 8-cylindrowymi, 12-cylindrowymi oraz 16-cylindrowymi o mocach od 295 do 440 koni mechanicznych. Seria 8C służyła początkowo jako maszyny zapasowe, a największe nadzieje pokładano w większej ilości cylindrów.



Jednoosobowa Tipo C w barwach Scuderii Ferrari wyposażona była w widlastą ósemkę o pojemności 3,8 litrów ze sprężarką mechaniczną, która pozwalała na rozwinięcie około 330 koni mechanicznych i 435 niutonometrów. Prędkość maksymalna bolidu sięgała 275 km/h. Zgodnie z przepisami auto bez kierowcy, płynów i kół mogło ważyć maksymalnie 750 kilogramów. Po raz pierwszy w historii wyścigowych aut marki zastosowano tu w pełni niezależne zawieszenie. Włosi opracowali kilka wersji tego samego silnika, a w roku 1938 po nieudanych eksperymentach z V12, wykorzystali jego kolejną ewolucję w bolidzie 8C-308, znanym też jako Tipo 308


We wrześniu na aukcję trafi Alfa Romeo 8C-35 na podwoziu #50013, którą startował R.J.B. 'Dick' Seaman i właściciel, Hans Ruesch, a także prawdopodobnie sam Tazio Nuvolari. Auto z bardzo bogatą historią przyniosło wygrane w Coppa Ciano, Grand Prix na torze Donington, w Gyon, górskim wyścigu w Harmashatar, Grand Prix Finlandii, Grand Prix des Frontieres, Grand Prix Ruminii, Grand Prix de Bremgarten, w Montlhéry oraz puchar Brooklands Mountain Championship.



Gdy w roku 1938 ograniczono pojemność silników aut Grand Prix do trzech litrów maszyna nie mogła już w nich startować i wróciła na stałe do Anglii... gdzie odnosiła kolejne sukcesy. Nie brakowało też przygód, po których maszyna musiała wrócić do Włoch na naprawy i poprawki. Po wojnie auto dostało nowy gaźnik, sprężarkę, skrzynię biegów i... wygrywało dalej. Wśród największych sukcesów znalazł się tytuł RAC Hill-Climb Championship w sezonie 1950.


Pięć lat później auto odeszło na zasłużoną emeryturę, trzymane przez właściciela aż do jego śmierci w 1987 roku. Rok później samochód sprzedano na aukcji w Monako za 2,85 milionów dolarów. Alfę Romeo przywrócono niedługo później do specyfikacji z 1937 roku. Szacowana wartość auta dziś to od 5,5 do 6,5 milionów funtów, czyli jakieś 27-32 miliony złotych. Licytacja 8C-35 będzie miała miejsce już 14 września w Chichester, Goodwood pod szyldem domu aukcyjnego Bonhams.