Status quo samochodów elektrycznych

Silniki elektryczne i baterie uległy znacznej poprawie w ciągu ostatnich sto lat, ale dzisiejszy dużo hiper samochody elektryczne mają zasięg, który jest - w najlepszym przypadku - porównywalna do swoich poprzedników na początku 20 wieku. Waga, komfort, szybkość i wydajność jadłem się rzeczywistego postępu. Nie potrzebujemy lepszych baterii, musimy lepsze samochody.

Ogniwo paliwowe - napęd przyszłości

2008-07-02 13:03:31  

© Volkswagen

Producenci aut zastanawiają się, jak zniwelować skutki wzrastającego zanieczyszczenia środowiska, nadmiernej emisji CO2 do atmosfery i jak zapobiegać wyczerpywaniu się kopalnych źródeł energii, czyli ropy naftowej i gazu.

Jednym ze sposobów ma być zastosowanie ogniwa paliwowego do napędu samochodów. Są to urządzenia elektrochemiczne, które wytwarzają energię użyteczną (elektryczność, ciepło) w wyniku reakcji chemicznej wodoru z tlenem. Produktem ubocznym jest woda.

Ogniwo paliwowe zbudowane jest z dwóch elektrod: anody i katody. Elektrody odseparowane są poprzez elektrolit występujący w formie płynnej lub jako ciało stale. Paliwo (wodór w stanie czystym lub w mieszaninie) podawany jest w sposób ciągły do katody.

Ogniwa paliwowe znane są od dawna, ale to właśnie teraz nastąpił znaczący postęp w opracowywaniu materiałów do budowy elektrod, membran, uszczelnień oraz katalizatorów.

Ogromną zaletą ogniw wodorowych jest znikoma ilość zanieczyszczeń emitowanych przez nie do atmosfery (spaliny składają się wyłącznie z obojętnej dla środowiska pary wodnej). Silniki spalinowe oprócz pary wodnej wytwarzają też dwutlenek węgla, tlenek węgla (czad), ozon, dwutlenek siarki, tlenki azotu i ołów, a także szereg innych toksycznych substancji.

Zastosowanie tego typu rozwiązań w samochodach może uchronić miasta przed smogiem i zmniejszyć rozmiary efektu cieplarnianego.

Ogniwa paliwowe i wodór są przyszłościowymi źródłami napędu dla aut koncernu Volkswagen. Grupa prowadzi badania nad wysokotemperaturowymi ogniwami, które mają być tańsze, lżejsze i wydajniejsze od stosowanych dziś niskotemperaturowych.

Jest to jeszcze samochód przyszłości, gdyż oprócz wysokiej ceny ogniwa, która na razie stanowi barierę dla potencjalnych klientów, wiele problemów sprawia produkcja dużych ilości wodoru ze źródeł odnawialnych, zbudowanie sieci dystrybucji tego paliwa oraz kwestia jego magazynowania w aucie. To ostatnie wydaje się najtrudniejsze, gdyż wodór wymaga przechowywania w bardzo niskich temperaturach i pod wysokim ciśnieniem, a zbyt długo składowany po prostu ulatnia się.

Nowy, prototypowy Volkswagen Tiguan HyMotion wyposażony jest w układ napędowy z ogniwami paliwowymi o mocy 80kW (109 KM), który zamontowano w przedziale silnikowym. Tam znajduje się również silnik elektryczny. Dzięki jednostce elektrycznej cały układ dysponuje mocą 100kW (136 KM). Masa własna prototypu Volkswagen Tiguan HyMotion wynosi 1870 kg. Samochód uzyskuje prędkość maksymalną 150 km/h i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 14 sekund.

Auto wyposażono w baterie Li-Ion, które doładowywane są przez rekuperację energii podczas hamowania lub bezpośrednio z ogniw paliwowych. Pod tylną kanapą i podłogą bagażnika umieszczono zbiorniki, do których można zatankować 3,2 kg wodoru.

System z ogniwami paliwowymi nie ogranicza przestrzeni wewnętrznej. Na pewno minie jeszcze sporo czasu, nim w salonie samochodowym będziemy mieli do wyboru nie tylko diesla i auto z silnikiem benzynowym, ale jeszcze taki sam pojazd napędzany ogniwem paliwowym. Pewne jest jednak, że moment ten zbliża się nie uchronnie.

Volkswagen stawia na silniki elektryczne

kategorie: EKOLOGIA

Volkswagen planuje rozszerzenie oferty samochodów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Podczas tegorocznego Genewskiego Salonu Samochodowego zaprezentowany został Touareg Hybrid – model, który już trafił do seryjnej produkcji. Ponadto w 2011 roku, w ruchu drogowym testowanych będzie 500 Golfów z napędem elektrycznym. Popularne modele marki – Golf i Jetta – w 2013 roku oferowane będą również jako samochody hybrydowe i elektryczne.

Volkswagen opracował jasny plan wprowadzenia silników elektrycznych do seryjnej produkcji i sprzedaży. Prof. dr Martin Winterkorn, Prezes Zarządu Volkswagen AG, objaśnia strategię następująco: „Volkswagen wprowadza „e-mobilność” do produkcji seryjnej. W 2011 będziemy testować flotę 500 Golfów z napędem elektrycznym. W 2012 na rynku amerykańskim pojawi się hybrydowa wersja Jetty. Od 2013 roku do produkcji seryjnej wejdzie E-UP. Naszym celem jest uzyskanie do 2018 roku wiodącej pozycji na rynku w dziedzinie elektrycznej mobilności. Chcemy osiągnąć udział samochodów elektrycznych w sprzedaży wynoszący trzy procent. Naszymi cieszącymi się popularnością modelami wyciągniemy hybrydy z niszy. W przyszłości serce marki będzie biło także elektrycznie.”

Pod względem technicznym, do poruszania się na krótkich odcinkach - do 15 kilometrów, napęd elektryczny nadaje się już dzisiaj. W najbliższych miesiącach poszczególne marki koncernu rozpoczną próby drogowe tego napędu na strategicznie wybranych rynkach w Europie, Ameryce Północnej i Chinach. W Genewie Volkswagen podkreślił swoją kompetencję w dziedzinie rozwoju napędów hybrydowych prezentując nowego Touarega Hybrid. „Technologia zastosowana w tym samochodzie będzie rozwijana w strategii modułowej Volkswagena, w ramach której napędy hybrydowe i elektryczne mogą być łączone z różnymi platformami wszystkich marek koncernu” – wyjaśnia dr Karl-Thomas Neumann, pełnomocnik koncernu ds. napędów elektrycznych. „Oczywiście nadal będziemy konsekwentnie rozwijać potencjał silników spalinowych, aby znacząco obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin. W najbliższych latach samochody z napędem elektrycznym i silnikami spalinowymi będą współistnieć na rynku.”

Harmonogram wprowadzania na rynek samochodów wyłącznie elektrycznych jest ambitny i konsekwentnie realizowany. Zapoczątkuje go w 2013 roku E-UP, potem zaprezentowany zostanie E-Golf a pod koniec roku E-Jetta. Z wykorzystaniem zasady e-modułu elektryfikacja samochodów będzie w następnych latach konsekwentnie kontynuowana dla kolejnych modeli. Natomiast w planowanym rozszerzeniu oferty aut hybrydowych Volkswagena kamieniem milowym jest pojawienie się w 2012 roku Jetty Hybrid i w 2013 – hybrydowych wersji Golfa i Passata.

Daihatsu od pewnego czasu eksperymentuje z samochodami maksymalnie ekonomicznymi - Ultra Fuel Economy - najnowszy prototyp z tej serii to UFE-III, który zaprezentowano podczas salonu samochodowego w Tokio. Jego średnie spalanie wynosi 1,39 litra na 100 km.   Jego masa całkowita to 440 kg, posiada trzy miejsca (jedno z przodu, drugie z tyłu). Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,168. Zamiast lusterek zastosowano kamery i wyświetlacze ciekłokrystaliczne.

Siedzenia - 1 z przodu dla kierowcy i 2 z tyłu dla pasażerów.

Deska rozdzielcza

Napędzany jest hybrydowym trzycylindrowym benzynowym silnikiem o pojemności 660 cm3 z bezpośrednim wtryskiem i dwoma wspomagającymi silnikami elektrycznymi. Ten sam silnik spalinowy zastosowano do napędu prototypu małego miejskiego autka ESSE. W UFE-III zastosowana koła o zredukowanym oporze toczenia i rozmiarze 115/65R16. 

Obecnie (połowa 2006 r.) Daihatsu planuje budowę fabryki swoich pojazdów w europie środkowej lub w Turcji, gdzie ma produkować małe miejskie autka.

MELAX

Melex – niewielki pojazd elektryczny napędzany silnikiem elektrycznym, produkowany przez firmę o tej samej nazwie od 1971 roku w Mielcu.

Pojazdy te były początkowo produkowane jedynie w wersji wózków golfowych przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Mielec". W 1993 r. w wyniku podziału i prywatyzacji tego przedsiębiorstwa Melex zaczął funkcjonować jako osobne przedsiębiorstwo. 1 września 2003 r. przedsiębiorstwo to zostało kupione przez Andrzeja i Dorotę Tyszkiewiczów i zaczęło funkcjonować jako spółka jawna "Melex A&D Tyszkiewicz"."^[1]

Współcześnie pojazdy o tej nazwie są produkowane w kilkunastu odmianach o różnym przeznaczeniu użytkowym. Melex jest dostępny w trzech kategoriach: pojazdy pasażerskie, bagażowe i specjalne.

Jest bardzo popularny w swojej klasie, na tyle, że wózki elektryczne innych firm często nazywane są meleksami. Oryginalne meleksy są używane m.in na polach golfowych, w fabrykach, centrach logistycznych, sanatoriach, szpitalach, firmach pogrzebowych,lotniskach, dworcach, parkach, zoo, zamkniętych terenach jak starówki dużych miast.

Melex jest zastrzeżonym znakiem towarowym. W dwóch wersjach graficznych został zastrzeżony przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Mielec"^[2], a w jednej przez spółkę "Melex A&D Tyszkiewicz". Ponadto spółka ta zastrzegła "Melex" jako znak słowny^[3].

SAM RE-Volt - mikrosamochód o napędzie elektrycznym

Trzykołowy mikrosamochód Cree SAM został zaprojektowany w latach 90. XX wieku przez szwajcarską firmę Cree Ltd. Przedsiębiorstwo to od 2001 roku wyprodukowało niewielką serię samochodów Cree SAM jednak ze względu na wady konstrukcyjne pojazdu oraz wysoką cenę auta zawiesiło jego sprzedaż.

W 2004 roku spółka Cree Ltd. popadła w tarapaty finansowe i zakończyła działalność. W jej miejsce została powołana spółka SAM Cree AG, która od 2007 roku współpracuje z polskim przedsiębiorstwem Impact Automotive Technologies Sp. z o.o.

W wyniku współpracy polsko-szwajcarskiej stworzono zmodernizowaną wersjętrójkołowca Cree SAM Evolution II. Miał on być produkowany od 2008 roku w fabryce Impact Automotive Technologies w Pruszkowie^[1][2]. Data premiery została jednak przesunięta na 2009 rok^[3][4].

SAM RE-Volt[edytuj]

W 2009 roku rozpoczęto montaż pierwszych egzemplarzy zmodernizowanej wersji pojazdu, które trafiły na rynek szwajcarski pod marką SAM RE-Volt. W październiku 2009 roku odbyła się premiera samochodu na rynku polskim.

Produkcja[edytuj]

Do 2004 roku wyprodukowano około 100 sztuk pierwszej generacji Cree SAM. Większość z nich została sprzedana na terenie Szwajcarii w kantonach Bazylei i Zurichu.

W 2009 roku produkcja samochodu SAM RE-Volt została wdrożona w zakładzie Impact Automotive Technologies w Pruszkowie. W ciągu roku taśmę montażową ma opuszczać około 5000 pojazdów. Cena samochodu wynosi ponad 60 tysięcy złotych.

Głównymi rynkami zbytu są Szwajcaria i Niemcy, w drugiej kolejności Francja i Włochy^[5].

Wszędołaz – prototypowy, lekki pojazd terenowy wykonany w Zakładzie Transportu Energetyki w Radomiu. Pojazd nie wszedł do produkcji seryjnej."Wszędołaz" został opracowany pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku. Przeznaczony był do inspekcji linii energetycznych w trudnym terenie, zwłaszcza w warunkach zimowych. Pieczę na projektem sprawował Kryspin Białek – dyrektor Zakładu Transportu Energetyki w Radomiu. Zespół konstrukcyjny stanowiły 4 osoby – pracownicy Zakładu: Robert Drab, Andrzej Grabowski, Krzysztof Prokopowicz i Jerzy Smoliński. Prototyp ukończono w 1980. Pojazdem (choć nie był jeszcze ukończony) zainteresowali się Chińczycy – prowadzone były rozmowy w sprawie dużego zamówienia. Rozmowy nie zostały jednak sfinalizowane. Zaniechano także (ze względu na problemy techniczne z napędem gąsienicowym) seryjnej produkcji "Wszędołaza".

Charakterystyka techniczna[edytuj]

W pojeździe wykorzystano nadwozie Fiata 126p, dokonując jednak daleko idących przeróbek spowodowanych głównie zastosowaniem napędu gąsienicowego oraz zapewnieniem pływalności pojazdu. Silnik (z Fiata 126p), pędniki strumieniowe do poruszania się po wodzie oraz dodatkowe przekładnie umieszczono na miejscu tylnej kanapy, co spowodowało, że pojazd mógł pomieścić tylko dwie osoby. Zamiast drzwi zastosowano przeźroczystą, przesuwną osłonę obejmującą zarówno boki, jak i dach pojazdu.

Pojazd posiadał gumowe gąsienice do jazdy terenowej. "Wszędołaz" nie był dostosowany do długotrwałej jazdy po szosie. Przewidywano, że na miejsce inspekcji będzie przewożony na lawecie. Sterowanie pojazdem odbywało się przy pomocy kierownicy, która pochodziła z Fiata 126p, podobnie jak cała deska rozdzielcza. Masa pojazdu wynosiła ok. 600 kg.

Jedyny egzemplarz Wszędołaza znajduje się w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie.

Leopard 6 Litre Roadster – samochód sportowy produkowany przez Leopard Automobile AB.
Pierwsze szkice projektowe wykonane zostały w Szwecji, pozostałe prace typu projektowego przeprowadzone zostały w Mielcu przez Zbysława Szwaja i Maksymiliana Szwaja, tam też samochód jest produkowany. Produkcja jest prowadzona ręcznie; rocznie wytwórnię może opuszczać maksymalnie 20 egzemplarzy - dla takiej liczby pojazdów producent gwarantuje najwyższą jakość wykonania. Debiut miał miejsce w kwietniu 2005 roku w Paryżu.
Silnik[edytuj]
LS2 V8 6,0 l (5967 cm³), OHV, 2 zawory na cylinder
Układ zasilania: wtrysk
Stopień sprężania: 10,9:1
Moc maksymalna: 405 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 542 Nm przy 4400 obr/min
Osiągi[edytuj]
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przyspieszenie 0-100km/h: 4,0 s
Dane użytkowe[edytuj]
Zawieszenie: oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych
Opony przód / tył: 225/50 x 16 / 245/60 x 16
Hamulce przód / tył: tarczowe, wentylowane, czterozaciskowe, 305 mm / 288 mm
Ładowność pojazdu: 300 kg
Średnica zawracania: 12,4 m
Cena: około 100.000 euro (2009)[1]
Leopard to dwuosobowy samochód typu roadster, zbudowany na rurowej ramie stalowej, do której montowane jest aluminiowe nadwozie. Z przodu i z tyłu znajdują się niezależne podwójne wahacze poprzeczne. Pojazd wyposażony jest w dwuobwodowy układ hamulcowy z podwójnymi tarczami wentylowanymi. Zbiornik paliwa znajduje się z tyłu pojazdu, za tylną osią.

Gepard – polski samochód typu roadster powstały w latach 1990-1995 w liczbie 7 sztuk.

Studio Samochodowe Gepard powstało 25 stycznia 1990 r. Założycielami byli: inż. Jan Borowski, inż. Zbysław Szwaj oraz mgr Piotr Władysław Sawicki. Zakład produkcyjny mieścił się w Ośrodku Postępu Technicznego NOT w Warszawie, ul. Bartycka 20/24. Samochód produkowany był ręcznie. Debiut miał miejsce w 1990 na Międzynarodowych Targach w Poznaniu. Od 1992 roku firma nosiła nazwę Fabryka Samochodów Gepard Sp. z o.o. i swoją produkcję przeniosła do Mielca.
Charakterystyka pojazdu[edytuj]

silnik: typ MB-M 102
cylindry: 4 w układzie rzędowym
pojemność: 1997 cm³
blok: żeliwny
głowica: stop aluminium
maksymalny moment obrotowy: 165 Nm/3000 (obr./min.)
moc maksymalna: 80 KW/5500 (obr./min.)
masa auta: 930 kg
skrzynia biegów: 4 biegowa, manualna
nadwozie: aluminiowe, produkowane ręcznie
obręcze: stalowe, szprychowe, 6Jx14

Koncept nazwany Toyota Publica Sports, po raz pierwszy został zaprezentowany w 1962 r. podczas Tokyo Show, bazował na modelu Publica. Zamiast typowych drzwi, posiadał "canopy", jest to konstrukcja przypominająca osłonę kabiny pilota w myśliwcu, która przesuwa się, aby mieć dostęp do środka (jeśli ktoś chce sobie to zobrazować, wystarczy wspomnieć filmy z Batmanem i jego batmobil). Było to zbyt zaawansowane i za drogie rozwiązanie w tym małym, sportowym samochodzie, aby mogło znaleźć się w produkcyjnej wersji.  

Kolejna odsłona miała miejsce w 1964 r. podczas kolejnego Tokyo Show, tym razem już z bardziej konserwatywnymi rozwiązaniami. Pod maską znajdował się silnik o pojemności 0.7L (28 KM), jednak rok później, w wersji przeznaczonej do sprzedaży samochód posiadał 0.8L (45 KM), był to 2-cylindrowy boxer, chłodzony powietrzem.


W 1979 roku, podczas Tokyo Show, Toyota zaprezentowała Sports 800 Gas Turbine Hybrid, była to hybryda posiadająca silnik turbospalinowy oraz elektryczny, całość generowała 30 KM, a średnie spalanie to 3.2 litra na 100 km. Pojazd ten można było zobaczyć również podczas np. Oldtimer-Gala w Niemczech w 2006 r. czy też Tokyo Motor Show w 2009 r
.

Podsumowując, silnik typu boxer oraz napęd na tył, charakteryzowały ten mały, sportowy samochód. Na kolejny model Toyoty który zaadaptował takie rozwiązania, trzeba było czekać 43 lata, został nim niedawno zaprezentowany "86". Przy okazji widać jaką drogę przeszła Toyota jeśli chodzi o sportowe samochody, od Sports 800 z 2-cylindrowym boxerem o mocy 45 KM, do Lexusa LFA z silnikiem V10 o mocy 560 KM, który już w 7 sekund potrafi osiągnąć maksymalną prędkość Sports 800, będącą w latach 60 efektem kilkudziesięcio-sekundowego rozpędzania i zaglądania szaleństwu w oczy ;-)



Dane techniczne Toyota Sports 800 (UP15).
Silnik: 2U, 0.8L (790 cm3), Boxer, OHV, dwa cylindry, dwa gaźniki
Parametry: 45 KM (33 kW) @ 5400 rpm, 67 Nm @ 3800 rpm
Stopień sprężania: 9:1
Średnica cylindra x skok tłoka: 83 x 73 mm
Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.): 3580 x 1465 x 1175 mm
Rozstaw osi: 2000 mm
Rozstaw kół przednich: 1203 mm
Rozstaw kół tylnych: 1160 mm
Oś przednia: zawieszenie niezależne, drążek skrętny
Oś tylna: oś półodciążona, most typu banjo, resor półeliptyczny
Napęd: na tył
Masa: 580 kg
Prędkość maksymalna: 155 km/h

1/4 mili: 18.4 s

Nie zamierzam pluć na ten samochód, ale jednocześnie nie jestem jego wielkim fanem (np. nie mogę się przyzwyczaić do tego tyłu). Jednak być może jest on zapowiedzią bardziej dynamicznych, usportowionych lub sportowych hybryd Hondy

.
 (obok S500, S600 itp.). Tak samo jest z CR-Z. Jako pierwsza usportowiona hybryda, samochód ten znalazł się na trudnej ścieżce, ponieważ o ile nie miał konkurencji w swojej usportowionej, hybrydowej klasie, to jednak mocno odstawał od tradycyjnych, benzynowych rywali. Na obecne czasy, niestety nie mogło być inaczej. Myślę, że krytyki byłoby trochę mniej, gdyby dostępna była druga opcja silnikowa, o wiele mocniejsza. Nie tylko dla zasady "większej ilości koni", ale również dla prostego wyboru.



Tak czy inaczej, mam nadzieję, że Honda wyciągnie wnioski z CR-Z, podczas tworzenia kolejnego tego typu samochodu... lub drugiej generacji CR-Z.


Specyfikacja jednej z wersji na rynek Polski:

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT
Silnik: LEA + MF6, 1.5L (1497 cm3), R4+IMA, 16V, SOHC, i-VTEC
Parametry silnika benzynowego: 114 KM @ 6100 rpm, 145 Nm @ 4800 rpm
Parametry silnika elektrycznego: 14 KM @ 1500 rpm, 78 Nm @ 1000 rpm
Stopień sprężania: 10.4:1
Średnica cylindra x skok tłoka: 73 x 89,4 mm
Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4080 x 1740 x 1395 mm
Rozstaw osi: 2425 mm
Rozstaw kół przednich: 1520 mm
Rozstaw kół tylnych: 1500 mm
Zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne: belka skrętna
Hamulce przednie: tarczowe wentylowane
Hamulce tylne: tarczowe
Koła przednie i tylne: 195/55R16 85H
Napęd: FWD
Masa: 1170 kg
0-100 km/h: 9,9 s.
Prędkość maksymalna: 200 km/h


Jakby nie było, CRX był jednym z "najmniejszych", usportowionych modeli Hondy