Za produkcję i sprzedaż auta ma być odpowiedzialna firma Impact Automotive Technologies z Pruszkowa - niestety obecnie nie udziela ona żadnych konkretnych informacji.

Puls Biznesu ujawnia natomiast, iż aby produkcja SAM-a mogła ruszyć, należy zainwestować minimum dwadzieścia milionów euro. Początkowo z taśmy produkcyjnej ma zjeżdżać rocznie maksymalnie pięć tysięcy egzemplarzy.

Koncept pojazdu został zaprojektowany przez szwajcarską firmę SAM Cree AG. W założeniu autorów jest to dwuosobowe auto poruszające się na trzech koła z maksymalną prędkością 50 km/h (osiąga ją w ciągu siedmiu sekund).

Ładowany z gniazdka elektrycznego SAM ma zasięg około 100 km. Jego cena wyniesie od 15 do 18 tysięcy euro.

Wiejski Tuning 5

Maluszek.wersja.terenowa

hummer na kolach od wozu

Škoda znana z produkcji samochodów za rozsądną cenę zapragnęła odwołać się do przedwojennej tradycji, kiedy to w ofercie były dwudrzwiowe samochody nazywane Tudor. Prototyp powstał w oparciu o Superba pierwszej generacji. Główne zmiany to zastosowanie dwudrzwiowego nadwozia o całkiem atrakcyjnej formie.

Pod maską umieszczono najmocniejszy silnik stosowany wówczas w samochodach marki. Był to V6 2.8 osiągający 193 KM. Dzięki niemu auto mogło rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund i osiągnąć prędkość maksymalną 237 km/h.

Škodę Tudor pokazano podczas salonu samochodowego w Genewie w 2002 roku, gdzie spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem. Produkcja seryjna nie była jednak planowana.

oprac. Marcin Lewandowski
źródło: Škoda

Projekt Škoda Ahoj! powstał w latach 2001-2002 pod kierownictwem ówczesnego głównego projektanta marki, Thomasa Ingenlatha. Nadwozie wsparto na płycie podłogowej Fabii pierwszej generacji. Z założenia Škoda Ahoj! miała być pojazdem dla młodych ludzi, idealnym towarzyszem spędzania wolnego czasu. Rozważano odmianę typowo miejską i "off-roadową", która świetnie miałaby sobie radzić również podczas jazdy po bezdrożach.

Wiele rozwiązań, które zastosowano w projekcie może zaskoczyć i dziś - modularna tablica przyrządów mieszcząca w sobie niemałą ilość sprzętu turystycznego, sposoby dostępu do przestrzeni bagażowej i możliwości jej kształtowania, czy wreszcie wymienne całe panele nadwozia, umożliwiające łatwą i tanią naprawę.

Błękitną makietę pojazdu zaprezentowano publicznie w kilku miejscach, w sezonie 2002. Do dziś zachowano sporo dokumentów związanych z projektem Ahoj!

fot. Škoda | Škoda Š743 Locusta

Nie tylko polscy inżynierowie eksperymentowali z konwersją aut tylnonapędowych na przednionapędowe. W latach osiemdziesiątych takiej próby podjął się dział konstrukcyjny filii Škody z Bratysławy (BAZ).

Coupe powstało w latach 1981-82 i było poważną rekonstrukcją wytwarzanego w Kvasinach modelu Rapid/Garde. O nowoczesną formę nadwozia zadbał bratysławski stylista Milan Biroš, jednak to nie zmiana wyglądu była najpoważniejszą modyfikacją. Przeniesienie układu napędowego do przodu umożliwiło, po odpowiedniej korekcie struktury nośnej nadwozia, wprowadzenie w tylnej jego części dużych drzwi, otwieranych ku górze.

Samochód nazwany Škoda Š743 Locusta, miał docelowo wykorzystywać podzespoły dojrzewającego projektu Š780. Ostatecznie nie doczekał się realizacji, a w zakładach BAZ od maja 1982 roku, przez pięć sezonów montowano klasyczne, tylnonapędowe coupe Š743 Garde. Prototyp Locusta, poddany renowacji w roku 2006 można dziś oglądać w Muzeum Transportu w Bratysławie.

Škoda 1100 GT (1970)

poprzednie 7/11 następne

fot. Škoda | Škoda 1100 GT

My mieliśmy Syrenę Sport i Ogara, Škoda stworzyła swoje trzy prototypy aut sportowych. Pierwszy był podobny nieco do Syreny Sport. Škoda Winetou z 1967 roku bazowała jednak na modelu 1000 MB więc miała silnik z tyłu (1.0 o mocy 46 KM). Ciekawszy pod względem stylistycznym był prototyp 1100 GT z 1070 roku swoim wyglądem nawiązujący do Saaba Sonett trzeciej generacji. I tym razem silnik znajdował się za plecami pasażerów. Tym razem pojemność wynosiła 1150 cm3 i osiągał moc 75 KM. Nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych.

fot. Škoda | Škoda 440 Karosa

Škoda 440 była w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku jednym z najnowocześniejszych modeli w bloku wschodnim. Najbardziej prestiżową odmianą miał zostać kabriolet. Już w roku 1956 na Targach Przemysłowych w Brnie przedstawiono dwa prototypy. O ile pierwszy, przygotowany bezpośrednio w fabryce to późniejsza Felicia, drugi przygotowała firma Karosa z Wysokiego Myta. Było ono w latach 30. słynną w całym świecie, pracownią stylistyczną Josefa Sodomki i podeszło do wyzwania w sposób nieszablonowy.

Na materiał karoserii wybrano ultralekki laminat (polytex), co w roku 1956, w tej części Europy stanowiło prawdziwą rewolucję. Nadwozie, złożone z siedmiu elementów i opracowane we współpracy z przedsiębiorstwem Kovona Karviná, przed lakierowaniem ważyło zaledwie 65kg. Podczas montażu i wykończenia w Karosie dodano panoramiczną przednią szybę ze szkła organicznego oraz przypominający kabinę samolotu, mocno przeszklony hardtop.

Prototyp nie doczekał się nawet krótkoseryjnej produkcji. W następnych latach aktywnie uczestniczył w kilku zawodach sportowych. Był jednocześnie ostatnim samochodem osobowym opracowanym w Karosie.

Škoda Typ 977 (1956)

poprzednie 3/11 następne

fot. Škoda | Škoda Typ 977/2

Pierwsza Škoda z silnikiem umieszczonym z tyłu to 1000MB z 1964 roku, ale jak się okazuje firma eksperymentowała z tym układem już wcześniej. W 1956 roku obok prototypu oznaczonego Typ 978 zwiastującego nową Škodę 440 powstał też tylnosilnikowy Typ 977 w dwóch wersjach.

Pod tylną klapą 977/1 umieszczono silnik o pojemności jednego litra chłodzony powietrzem. o mocy 31 KM. Drugi prototyp oznaczony 977/2 napędzany był też jednolitrowym silnikiem, ale wyposażonym w chłodzenie cieczą. Jego moc wynosiła 37 KM. Jak wiadomo ostatecznie zwyciężyła koncepcja chłodzenia cieczą, zastosowana w przyszłych modelach Škody.

Škoda 973 (1950-56)

poprzednie 2/11 następne

fot. Škoda | Škoda Typ 973

Po Drugiej Wojnie Światowej wiele firm rozpoczęło prace nad własną wersją samochodu terenowego. Škoda nie jest wyjątkiem. W 1946 roku podjęto decyzję o stworzeniu samochodu mogącego zastąpić zdobyczne pojazdy służące w czeskiej armii. Pierwsze prototypy oznaczone jako Škoda 938 miały przedni napęd i podzespoły Škody 1200. Nie doczekały się akceptacji władz, które podniosły jednocześnie wymagania odnośnie pojazdu. Škoda podjęła decyzję o stworzeniu nowego prototypu w 1950 roku. Tak powstała seria prototypów 972 (amfibia)/ 973 Babeta (samochód terenowy). Amfibę zbudowano w 5 sztukach, Babeta zaś powstała w liczbie 30 sztuk. Jako napęd rozważano silniki benzynowe 1.2 i 1.5, a także boksera Tatry i diesla. Ostatecznie do produkcji nie doszło z powodu zbyt dużych szacowanych kosztów produkcji.

Škoda to najbardziej kreatywny i aktywny producent samochodów w tej części Europy. Nawet w czasach socjalizmu firma tworzyła ciekawe konstrukcje. Oto najciekawsze naszym zdaniem prototypy z Mlada Boleslav, które nie doczekały się produkcji seryjnej

Škoda Typ 950 (1947)

poprzednie 1/11 następne

fot. Škoda | Škoda Typ 950

Na początku trzeba zaznaczyć, że ten prototyp nie został opracowany przez Škodę, tylko powstał w zakładach Praga. Jego twórcą był dr. Alex Taub, ale to Škoda testowała auto i miała podjąć produkcję seryjną.

Prace nad autem przebiegały dwutorowo. Równolegle pracowano nad samochodem z klasycznym układem napędowym, wykorzystującym sprawdzony, legendarny dziś silnik OHV, powstały w latach 30. dla rodziny modeli Popular. Jednocześnie pracowano nad pojazdem z napędem na koła przednie, wykorzystującym silnik typu bokser.

Czterocylindrowa jednostka typu bokser o krótkim skoku tłoka i głowicach typu F posiadała "górny" układ zaworów dolotowych oraz boczny - wylotowych. Przy objętości 1206 ccm generowała moc 38 KM. W budowie silnika uczestniczyły zakłady Praga, w których jednocześnie, w roku 1947 zakończono montaż w pełni funkcjonującego prototypu.

W kolejnym sezonie prototyp był poddawany badaniom przez inżynierów zakładów Škoda - technicznego patrona całego przedsięwzięcia i planowanego przyszłego producenta pojazdu, oznaczonego roboczo jako Typ 950.

Prace nad wersją z klasycznym układem napędowym, zwaną potocznie 1101 Taub, nie wyszły poza stadium projektu. Ostatecznie projekt w całości trafił na półkę. Fabryka doraźnie zmodernizowała seryjny model 1101 i sprzedając przez kilka sezonów pod oznaczeniem 1102, pracowała intensywnie nad całkowicie własną konstrukcją znaną jako model 1200 (Typ 955).