Każdego roku fabryki Opla na całym świecie opuszcza prawie milion nowych aut. Aż trudno uwierzyć, że firma zaczynała od produkcji, maszyn do szycia.

Historia Opla, jednego z naj­większych wytwórców aut osobowych i dostawczych, zaczęła się w roku 1862. Nic trzeba być history- kiem motoryzacji, żeby zauważyć prosty fakt - firma herr Adama Opla w Riissclshcim po- wstała na długo przed debiutem auta Karla Benza. Opel na początku nic zajmował się autami, lecz wytwarzał maszyny do szycia i rowery. Podobno w jednej i drugiej branży był świetny, co zawdzięczał nietypowemu podejściu - maszyny do szycia były budo­wane dokładnie według życzenia klienta, zaś rowery Adam Opel regularnie wysta­wiał (dla promocji) w wyścigach. Dopiero w roku 1899, a wiec po 37 latach (i po śmierci protoplasty firmy) rozpoczęto pro­dukcję pierwszego samochodu - maszyny konstrukcji Friedricha Lutzmanna. Później były Ople Darracq, budowane wspólnie z Francuzami, aż w roku 1902 w Hambur­gu pokazano pierwszego prawdziwego Opla - model 4/8. Nazwano go Doktor- i wagen (samochód lekarza), bo szczegól- ne uznanie zyskał wśród niemieckiej klasy średniej. Auto było solidne, bardzo  Wytrzymałe, łatwe w prowadzeniu, osią­gało cale 60 km/godz. i kosztowało o poło- wę mniej niż maszyny konkurencji. Ople, które można było prowadzić bez wynajmo- wania szofera, odniosły ogromny handlowy sukces. W ciągu kilku lat firma z Rüssel- sheim stała się największym producentem aut w Niemczech! Dziś Opel utrzymuje   10 zakładów w siedmiu różnych krajach na świecie, zatrudnia 40 tys. pracowników i sprzedaje auta w 6,5 tys. punktów dealer- skich. W dodatku nie zawsze noszą nazwę Opel! W Wielkiej Brytanii auta są oferowa­ne pod marką Vauxhall, która - jak Opel - należy do General Motors.

*W roku 1901 ruszyła produkcja Opla Darracq, powstałego na licencji francuskiej firmy Automobiles Darracq S.A

Pierwszy w historii sportów samochodowychwyścig Grand Prix został zorganizowany w 1906 roku przez francuski Automobile Club de l'Ouest w pobliżu miejscowości Le Mans. Dwudniowe zawody na dystansie 1236 kilometrów ze średnią 101 km/h ku uciesze Francuzów wygrał Ferenc Szisz w samochodzie marki Renault z silnikiem o pojemności prawie 13 litrów i mocy 90 koni mechanicznych.

Rok później na zawodach Automobile Club de France triumfowali Włosi. Na trasie o długości 770 kilometrów w pobliżu Dieppe najszybszy był Felice Nazzaro w samochodzie Fiata z silnikiem o pojemności 16,3 litrów i mocy około 130 KM. Średnia prędkość zwycięzcy: prawie 114 km/h. Węgier Szisz był drugi. W roku 1908 francuskie Grand Prix, rozegrane także pod Dieppe, zdominowali Niemcy. Pierwszy był Christian Lautenschlager w 13,5-litrowym Mercedesie o mocy 135 KM. Drugie i trzecie miejsce zajęły 12,4-litrowe samochody Benza. Najlepszy samochód Reanulta był dopiero ósmy.

Francuzi na kolejny po wygranej Renaulta w 1906 roku sukces rodzimej myśli technicznej w Grand Prix musieli czekać aż sześć lat. W roku 1909 Europę spowił kryzys ekonomiczny, a wyścig Grand Prix ze zmienionymi regułami jako zbyt kosztowny został zbojkotowany przez wszystkie francuskie marki, za którymi wkrótce poszły także zagraniczne firmy. Zawody nie odbyły się także w kolejnych dwóch latach, a do łask wróciły dopiero w 1912 roku, w którym wygrał Peugeot. Francuski gigant znany był od kilku dekad z produkcji tekstyliów, narzędzi, młynków do kawy, okularów, rowerów i wielu innych rzeczy, a swój pierwszy samochód zbudował w roku 1889

Zupełnie nowy, wyścigowy pojazd z fabryki Roberta Peugeota, która wcześniej udzielała się w zawodach klasy voiturette (Grand Prix de la Sarthe w 1911 roku), powstał z inicjatywy trzech francuskich zawodników. Byli nimi Georges Boillot, Julex Goux i Paul Zuccareli, których pomysły wcielał w życie utalentowany inżynier szwajcarskiego pochodzenia, 26-letni Ernest Henry. Ich dzieło, maszyna o oznaczeniu L76, było jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów swoich czasów, który zasłużył sobie na określenie "zabójcy gigantów", zwiastując koniec ery wyścigowych samochodów z ogromnymi silnikami o pojemności przekraczającej nawet 20 litrów.

Najbardziej interesującym elementem L76 był właśnie silnik. W tym czasie coraz popularniejszy stawał się wałek rozrządu w głowicy cylindrów, który stosowano m.in. w Mercedesie i niektórych Fiatach. Peugeot poszedł jeszcze dalej - miał nie jeden, ale dwa wałki w głowicy i aż cztery zawory na każdy z czterech cylindrów. Wcześniej taką kombinacje można było zobaczyć prawdopodobnie tylko w morskim silniku Delahaye. Nowością były hemisferyczne komory spalania z umieszczonymi po środku świecami oraz zawory otwierane i zamykane specjalnymi popychaczami z niewielkimi, lekkimi sprężynami - wczesna forma rozrządu desmodromicznego, w którym sprężyny nie są używane w ogóle. Wszystkie zawory, krzywki i sprężyny pozostawały odsłonięte dla lepszego chłodzenia.

Żelazny blok silnika wraz głowicami stanowił jeden element, skrzynię korbową wykonano ze stopu aluminium. Tłoki, korbowody i wał korbowy wykonano ze specjalnej, wytrzymałej stali. Jednostkę wyposażono w zapłon Boscha oraz gaźnik Caludel i połączono z wielotarczowym sprzęgłem oraz 4-stopniową skrzynią biegów. Wolnossący silnik o pojemności 7,6 litrów przy 2250 obrotach na minutę rozwijał jakieś 148 koni mechanicznych (przekroczono 20 KM z litra pojemności).

Samochód wyposażono w nowe, mocowane na jednej nakrętce koła typu Rudge-Whitworth, które umożliwiały ich szybką wymianę. Niedługo później przy nakrętkach pojawiły się charakterystyczne skrzydełka, umożliwiające jeszcze szybsze odkręcanie i zakręcanie przy pomocy młotka. Auto zawieszono na półeliptycznych sprężynach piórowych i amortyzatorach ciernych, a z tyłu oprócz lekkiego mechanizmu różnicowego znalazły się skórzane pasy tłumiące odbicia (z przodu i z tyłu sztywne osie). Zgodnie z przepisami w samochodzie musiało być miejsce dla kierowcy i mechanika. Zbiornik paliwa musiał mieć formę walca o długości 1 metra, nie zabudowanego aerodynamicznymi osłonami.

Francuskie Grand Prix przyjęło w 1912 roku format 2-dniowych zawodów na dystansie 1540 kilometrów w pobliżu Dieppe. Organizatorzy nie ograniczyli tym razem ani masy samochodów ani pojemności silników, a wśród faworytów znalazły się włoskie Fiaty, angielskie Sunbeamy i Vauxhalle oraz francuskie auta marek Lorraine-Dietrich i Peugeot. W pierwszym dniu wygrał David Bruce-Brown w 190-konnym Fiacie o pojemności 14,1 litrów. Boillot w L76 był drugi, trzeci uplasował się kolejny Fiat. W drugim dniu prowadzenie objął Bruce-Brown, ale w wyniku zderzenia z psem uszkodził zbiornik paliwa w swoim samochodzie, co doprowadziło do dyskwalifikacji (tankowanie było dozwolone tylko w pitach, a Amerykanin musiał dolewać paliwo w trasie, której jedno okrążenie mierzyło około 154 km). Boillot w Peugeocie wygrał z czasem 13 godzin 58 minut i 2,3 sekund ze średnią prędkością 110,3 km/h. Na najdłuższej prostej L76 osiągnął 163,6 km/h.

Jeszcze w tym samym roku Goux w Peugeocie wygrał w Grand Prix de France w pobliżu Le Mans, a Zuccareli był najszybszy w Sarthe Cup. W roku 1913 Francuzi wybrali się na drugą półkulę i wystartowali w amerykańskim Indianapolis 500, na potrzeby którego trzeba było zmniejszyć pojemność silnika do niecałych 7,4 litrów (limit 450 cali sześciennych). Amerykanie mieli niewiele do powiedzenia, z przewaga ponad 13 minut wygrał Goux. Zuccarelli nie dojechał do mety.

Peugeot wygrał również w bolońskim GP klasy voiturette i zajął dwa pierwsze miejsca w Grand Prix ACF w pobliżu Amiens (pierwszy Boillot, za nim Goux). Prestiżowe zawody rozgrywano według nowej formuły, która m.in. ograniczała zużycie paliwa do 20 litrów na 100 kilometrów. Peugeoty zostały wówczas wyposażone w silniki zmniejszone do 5,7 litrów, generujące około 115 KM i po raz pierwszy w suchą miskę olejową, która do dzisiaj jest koniecznością w najszybszych samochodach wyścigowych i sportowych.

W roku 1914, ostatnim sezonie przez pierwszą wojną światową, w Indy 500 ponownie rządziły francuskie auta. Miejsce pierwsze i trzecie zdobyły maszyny Delage, drugie i czwarte Peugeoty (Duray i Guox). We francuskim Grand Prix, tym razem rozegranym w pobliżu Lyonu, ograniczono pojemność silników do 4,5 litrów (modele L45). O wygraną z Mercedesami walczyły Peugeoty i Delage, wyposażone po raz pierwszy w hamulce na wszystkich czterech kołach. Boillot, który walczył o zwycięstwo odpadł pod koniec wyścigu z uszkodzonym tłokiem silnika. Trzy pierwsze miejsca zajęły Mercedesy, czwarty był Goux w Peugeocie.

Francuskie, szóste Grand Prix było ostatnim, ważnym wyścigiem w Europie przed wybuchem wojny. Peugeoty Henry'ego powędrowały później do USA, gdzie były właściwie niepokonane. Dario Resta wygrał w 1915 i 1916 roku w wyścigu Vanderbilt Cup, w roku 1915 w amerykańskim Grand Prize w San Francisco, a w 1916 roku w Indianapolis 500. Peugeot wygrał także w amerykańskim GP w Santa Monica w 1916 roku. Peugeot triumfował w Indy 500 także w 1919 roku, gdy prowadził Howdy Wilcox, a ostatnie, wyścigowe auta marki klasy Grand Prix powstały w latach dwudziestych.

źródło: Autogen.pl

Fiat Mefistofele

Pradawne księgi, legendy i wierzenia, traktując o początkach ludzkości często wspominają również o półbogach, gigantach, czy olbrzymach, przechadzających się w tym samym czasie po tej samej ziemi. Podobny krajobraz malował się w czasach pionierów samochodu, kiedy to oprócz pojazdów będących po prostu powozami z silnikiem czy filigranowych maszyn wyścigowych budowano gigantyczne, mechaniczne monstra, do których prowadzenia trzeba było być równie odważnym jak szalonym.

W tym przerażającym towarzystwie, któremu przyświecało miażdżenie konkurencji w rajdach i wyścigach już samym wyglądem i bicie rekordów prędkości, w pierwszych latach XX wieku znalazł się między innymi "Piorunujący Benz" z 21,5-litrowym silnikiem o mocy przeszło 200 KM i gigantyczny Fiat Tipo S76, którego 300-konne serducho o pojemności 28 litrów, przeszczepione prosto z samolotu, napędzało poprzez łańcuch tylne koła i całkowicie pozbawione układu wydechowego strzelało grzmotami i słupami ognia prosto z otworów maski. Nie można zapomnieć również o hrabim Louise Zborowskim, który lubował się w budowaniu wielkich samochodów z silnikami lotniczymi, noszących wspólne imię Chitty Bang Bang. W starciach tytanów brał udział także inny Fiat, gigant powstały na angielskiej ziemi, któremu dano imię po upadłym aniele, Mefistofelesie.

Mefisto w postaci godnej swojej nazwy powstał z inicjatywy Enrnesta Arthura Douglasa Eldridge'a, kierowcy startującego od początku lat dwudziestych na torze Brooklands, inżyniera i pilota. Historia samego egzemplarza zaczęła się dużo wcześniej, już w 1908 roku, gdy został zbudowany jako 2-osobowy, prawie całkowicie pozbawiony karoserii model SB4, przeznaczony do sprintów. Za nowości pojazd napędzał 4-cylindrowy silnik, który pozwalał na rozpędzenie się do prawie 195 km/h. Właśnie takim startował m.in. Felice Nazzaro. Pierwszą wojnę światową Fiat spędził w szopie, a do startów wrócił w 1922 roku, gdy na Blooklands wystawił go John Duff, jeden z grupy majętnych kierowców i miłośników motoryzacji, związanych z marką Bentley i znanych jako "Bentley Boys". Kilkunastoletnia maszyna, której 18-litrowy motor z okazji ponownego startu nieznacznie wzmocniono, nie sprostała oczekiwaniom. Silnik eksplodował, rozpadając się na kawałki, które tylko cudem ominęły głowę Duffa. Po kilkunastu miesiącach w posiadanie zniszczonego samochodu za skromne 25 funtów wszedł Eldridge, który miał wobec niego wielkie plany.

Eldrige w wyścigach na Brooklands zadebiutował w 1921 roku na rzadkim, napędzanym poprzez łańcuch modelu marki Isotta-Fraschini z roku 1907, który pozwalał na przekroczenie 145 km/h. Rok później zyskał rozgłos dzięki występom w tym samym samochodzie, na którego podwoziu po przedłużeniu i wzmocnieniu osadził 240-konny, lotniczy silnik Maybacha o pojemności ponad 20 litrów. Pojazd, rozwijający prawie 165 km/h, pozwolił na wygraną już w pierwszym wyścigu, w którym wystartował. W roku 1923 Eldrige skłonił się ku 10-litrowemu Fiatowi, który zapewnił mu umiarkowane sukcesy. W tym czasie pracował już nad Mefisto.

Tak samo, jak w przypadku jednej z poprzednich konstrukcji, na podwoziu Fiata miał spocząć silnik z samolotu. Była nim fiatowska, prawie 22-litrowa jednostka A12, którą w drugiej połowie lat dwudziestych wykorzystywano w kilkunastu włoskich samolotach wojskowych. Aby ta operacja mogła się powieść, podwozie Fiata przedłużono poprzez wspawanie 45-centymetrowego odcinka podwozia z... autobusu. Silnik o sześciu cylindrach ustawionych w rzędzie o pojemności aż 3,6 litrów każdy, rozwijał moc około 300 koni mechanicznych przy 1800 obrotach na minutę. Jednostka charakteryzowała się jednym wałkiem rozrządu, sterującym pracą czterech zaworów w każdym cylindrze, aż czterema świecami na cylinder i tylko dwoma gaźnikami. Specjalnie na potrzeby tego modelu zaprojektowano 65-dyskowe (słownie: sześćdziesiąt pięć), smarowane automatycznie sprzęgło. W ramach eksperymentów mających podnieść parametry silnika zamontowano na krótko nawet... zbiornik z tlenem.

Wyścigowa maszyna, pozbawiona jeszcze kompletnego nadwozia, już w czerwcu 1923 roku zadebiutowała na Brooklands, rozwijając prawie 195 km/h. Starty te były normą przez kilkanaście kolejnych miesięcy, dopóki nie pojawiła się okazja pobicia rekordu prędkości naziemnej. Próbę podjęto w lipcu 1924 roku podczas rekordowego weekendu, w którym startowały motocykle i samochody kilku klas na prawie 7-kilometrowej prostej przecinającej okolice francuskiego Arpajon. Pojedynek o najważniejsze trofeum toczył się między Anglikiem a Rene Thomasem, który startował w 12-cylindrowym samochodzieDelage o mocy około 350 KM. Obaj musieli przekroczyć 215 km/h, do których niecałe dwa miesiące wcześniej na torze Brooklands rozpędził się Kenelm Edward Lee Guinness w 350-konnym samochodzie marki Sunbeam.

Thomas w pierwszym podejściu rozpędził się do ponad 229 km/h, ale Eldrige, który wystartował jako drugi, był jeszcze szybszy. Jego Mefistofele na końcu prostej o nawierzchni, o której tory wyścigowe w tamtym czasie mogły jedynie marzyć, pędził z prędkością przeszło 241 km/h. O rekordzie zadecydowały jednak przepisy i protest Thomasa, który wytknął Fiatowi brak wstecznego biegu, co nie było zgodne z regulaminem. Rekord przypadł ostatecznie Francuzowi - średnia 230,634 km/h na lotnej mili i niecałe 0,1 km/h mniej na kilometrze.

Decyzja sędziowska nie zniechęciła Eldridge'a który, pozostając we Francji, zamówił części niezbędne do modyfikacji ważącego blisko dwie tony samochodu, z czego jakieś 415 kilogramów ważył sam silnik. Sześć dni później, dwunastego lipca, maszyna na ogumieniu Rapson była gotowa do obrony swoich racji przed zebraną na nowo komisją, zainstalowanym ponownie, nowoczesnym, elektronicznym sprzętem pomiarowym i w obstawie żandarmerii, pilnującej drogi. Rekord poprawiono do 234,98 km/h. Wynik przetrwał tylko do końca września, kiedy to o ułamki kilometrów na godzinę poprawił go Malcolm Campbell w samochodzie Sunbeam.

Mefistofele był jednym z ostatnich, rekordowych samochodów, w których napęd przekazywany był za pomocą łańcucha i ostatnim, który sięgnął po rekord prędkości lądowej na odcinku drogi publicznej. W roku 1925 auto powróciło do Anglii, przemierzając w deszczu drogę z Paryża do portu w Dieppe, która nie odbyła się bez przygód. W jej trakcie płaszcz Johna Amesa, mechanika startującego z Eldridge'm i jednego z konstruktorów Mefisto, zapalił się od gorącej rury wydechowej. Ames musiał walczyć z żywiołem w locie - spieszący się na prom Eldridge zatrzymał samochód dopiero w porcie. Mefistofele powrócił do startów na torze Brooklands, ale w obliczu coraz szybszej i nowocześniejszej konkurencji radził sobie coraz gorzej.

W roku 1925 samochód nabył Le Champion, który bez sukcesów startował nim między innymi w Australii, a także w Wielkiej Brytanii na piaskach Blackpool i Southport. W latach pięćdziesiątych maszynę zakupiła rodzina Naylor. Mefistofele przeszedł gruntowną renowację, po której pojawił się na imprezach w Oulton Park, na Silverstone i podczas Brighton Speed Trials. W roku 1969 za 10 tysięcy funtów i nowego Fiata 128 monstrualną maszynę zabrał pod swoje skrzydła Fiat (inne źródła mówią o roku 1961 i Fiacie 1100). Pojazd wylądował w fabrycznym muzeum w Turynie, które opuszcza dość regularnie przy okazji różnych wystaw bądź pod pretekstem przejażdżki po torze testowym Bolocco.

Od nowości Mefistofele prawie się nie zmienił. Oryginalny, czarny lakier zastąpiono czerwonym, a silnik wyposażono w cztery gaźniki Solex, dzięki którym jego moc szacuje się obecnie na około 320 koni mechanicznych. Mimo, iż samochód jest w pełni sprawny i odbywa regularne przejazdy, prędkość obrotową silnika ograniczono do 1200 obrotów na minutę. Co najciekawsze Mefistofele w dalszym ciągu nie ma wstecznego biegu, a opiekujący się nim mechanicy przyznają, że właściwie nic nie wskazuje na to, aby takowy kiedykolwiek posiadał...

Benz Prinz Heinrich

Narzeczony prędkości

Za pierwszy samochód w historii powszechnie uznaje się dzieło Karla Benza, choć oczywiście można z tym polemizować. Jeszcze bardziej zażartą dyskusję mogą wzbudzić poszukiwania pierwszego, drogowego samochodu o charakterze sportowym. W tym przypadku jednym z faworytów będzie... kolejny automobil Benza.

Za takie właśnie auto wielu historyków uznaje model znany jako Prinz Heinrich, budowany przez zakłady Benza w różnych wersjach silnikowych w okresie od 1908 do 1910 roku. Samochód ten już w przyszłym tygodniu będzie można zobaczyć na własne oczy podczas konkursu elegancji w Pebble Beach. Ciemny, zielony egzemplarz z numerem 38, który odnowiono kilka miesięcy temu i po raz pierwszy pokazano w lutym przybędzie prosto ze zbiorów Mercedes-Benz Classic.

Pojazdy serii Prinz Heinrich przygotowano specjalnie z myślą o prestiżowym wyścigu Prinz Heinrich Fahrt, z którego wyrosło Grand Prix Niemiec. Zawody i samochód nazwano tak na cześć Henryka Hohenzollerna - księcia Prus, brata Wilhelm II, ostatniego cesarza Niemiec i oczywiście entuzjasty sportów samochodowych. Organizowany od 1907 roku wyścig charakteryzował się tym, że do startu dopuszczał wyłącznie 4-osobowe, produkowane seryjnie auta, eliminując konstrukcje, które budowano wyłącznie do wyścigów.

Impulsem do zbudowania sportowego Benza była wygrana Fritza Erle, który prowadził 50-konny model tej samej marki. Pojazdy serii Prinz Heinrich wyróżniały się nie tylko opływowymi nadwoziami, ale także nowoczesnymi, 4-cylindrowymi silnikami z podwójnym zapłonem i głowicami z czterema zaworami na cylinder. Jednostki o pojemnościach od 5,7 do 7,3 litrów i mocach od 80 do 100 KM pozwalały na rozwinięcie w słabszej wersji prędkości do 126 km/h.

W roku 1910 w zawodach Prinz Heinrich Fahrt  na dystansie 1945 kilometrów wygrał niejaki Ferdinand Porsche w 85-konnej maszynie marki Austro-Daimler. Samochody Benza startowały później między innymi w wyścigach w USA (Vanderbilt Cup i pierwsze Indy 500), a także w zawodach imienia Mikołaja II, ostatniego cara Rosji (w 38 zmniejszono wówczas silnik do obecnego stanu, czyli 5,4 litrów). Do dzisiaj przetrwały tylko dwa egzemplarze modelu Prinz Heinrich.

Aston Martin CC100

Sto lat uwodzenia

Specjalne kolory, wykończenie i wyposażenie limitowanych serii modeli Vantage, DB9 i Vanquish to za mało! Aston Martin setną rocznicę swojej działalności uświetnia specjalnym konceptem CC100. Maszyna nawiązuje do największych, sportowych sukcesów marki i wskazuje kierunek, którym podążą jej przyszłe auta.

CC100 powstał na wzór wyścigowego speedstera DBR1, który zadebiutował w 1956 roku i który przyniósł marce najbardziej prestiżowe wygrane w jej całej historii. DBR1, którym jeździli między innymi Carroll Shelby i Stirling Moss, przyczynił się do pierwszej i jedynej wygranej Aston Martina w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i trzech wygranych z rzędu w 1000-kilometrowym wyścigu na Nürburgringu.

Samochód zaprojektowano i zbudowano w ekspresowym tempie niecałych sześciu miesięcy. Auto oparto na podwoziu z silnikiem V12 serii AM11, wykorzystywanym w najnowszym DB9 i Rapide S, a jego węglową karoserię wykonało kanadyjskie Multimatic, któremu zaufano wcześniej w temacie karbonowego podwozia modelu One-77. Silnik ożeniono z ręczną, zautomatyzowaną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, którą sterujemy łopatkami przy kierownicy.

Kabina CC100 mieści w dwóch wnękach kierowcę i pasażera, których otaczają nagie włókna węglowa, skórzana tapicerka i skórzane pasy. Zamiast analogowych zegarów umieszczono ekran TFT, a z przodu zamiast zwykłych żarówek znalazły się LEDy - oba elementy mają wkrótce trafić do seryjnych modeli Aston Martina. Auto mierzy około 4,5 metrów długości, razem z lusterkami ponad 2 metry szerokości i waży podobno niecałe 1200 kilogramów.

Detale techniczne pojazdu Aston Martin zachowuje dla siebie. Firma zdradza jedynie, że V12, które w Rapide S wydziela aż 558 KM, pozwala na rozwinięcie 100 km/h w nieco ponad 4 sekundy i rozpędzenie się do elektronicznie ograniczonej prędkości maksymalnej 290 km/h. CC100 powstał tylko w jednym egzemplarzu, który pokazano wczoraj przed tysiącem kibiców przy okazji 24-godzinnego wyścig    na Nürburgringu

.http://de.video.search.yahoo.com/video/play;_ylt=A2KLqIvEIABSB2wACrNeCQx.;_ylu=X3oDMTByZWc0dGJtBHNlYwNzcgRzbGsDdmlkBHZ0aWQDBGdwb3MDMQ--?p=Aston+Martin+CC100&vid=789bab20aa264f2c61ebb2ef2c0234a6&l=4%3A33&turl=http%3A%2F%2Fts1.mm.bing.net%2Fth%3Fid%3DV.5052055137682296%26pid%3D15.1&rurl=http%3A%2F%2Fwww.dailymotion.com%2Fvideo%2Fx100wrs_aston-martin-cc100-speedster-concept_auto&tit=Aston+Martin+CC100+Speedster+Concept&c=0&sigr=12i9hoocq&age=0&hsimp=yhs-per_001&hspart=per&tt=b

Rolls-Royce Jonckheere Coupe II

Przed II wojną światową normą było, że klienci najbardziej ekskluzywnych marek sami dobierali firmę, która zbuduje karoserię dla ich wymarzonej maszyny. Często w ten sposób powstawały pojazdy niepowtarzalne, jak choćby coupe Jonckheere Rolls-Royce'a. Oto próba odtworzenia tego auta w atmosferze XXI wieku.

Oryginalny Rolls-Royce Jonckheere Coupe powstał na bazie pierwszego Phantoma, którego produkowano od wiosny 1925 roku. Auto zaczynało jako kabriolet z nadwoziem Hoopera, które na początku lat trzydziestych wymieniono na konstrukcję zakładu Henri'ego Jonckheere z Belgii. Niestety budynki firmy zostały zniszczone w czasie wojny, w wyniku czego zaginęła wszelka dokumentacja auta - nie wiadomo kto je zamówił i kto zaprojektował.

Aerodynamiczne, ekstrawaganckie coupe ukończono w roku 1934, od którego regularnie pojawiało się na wystawach samochodowych i konkursach elegancji. Przez długie lata maszyna pozostawała w rękach pewnego Amerykanina, a w roku 1991 za 1,5 miliona dolarów powędrowała do Japonii. Kilka lat temu wróciła do USA, gdzie poddana została pieczołowitemu odrestaurowaniu.

Pod maską klasycznego Jonckheere Coupe z nietypowymi, okrągłymi drzwiami skrywa się rzędowy, 6-cylindrowy, wolnossący silnik o pojemności prawie 7,7 litrów, który rozwija około 110 koni mechanicznych. Motor pracuje w parze z 4-stopniową, ręczną skrzynią biegów, która pozwala na rozwinięcie 140 km/h. Samochód spoczywa obecnie w Muzeum Petersona w Kalifornii.

Współczesna interpretacja niezwykłego Rolls-Royce'a to dzieło studia Ugur Sahin Design, którego jeden z konceptów znalazł już drogę do zbudowania w rzeczywistości (Soleil Anadi). Jonckheere Coupe II istnieje na razie tylko na ekranie komputera. Projektpowstał na specjalne życzenie firmy VDL Jonckheere, która zajmuje się dzisiaj przede wszystkim budową autokarów.

Oba samochody dzieli aż 77 lat, ale gdyby nie kilka detali, jak choćby LED'owe oświetlenie w "dwójce", granica wiekowa byłaby praktycznie niewidoczna. Twórcy wizji nie spoczywają na laurach i poszukują aktualnie inwestorów, którzy byliby zainteresowani budową samochodu o takich właśnie kształtach. Gdyby plany te doszły do skutku powstałby, zgodnie z duchem oryginału, tylko jeden egzemplarz.

Allard JR

Po pięćdziesięciu pięciu latach do żywych wraca brytyjski zakład Allard Sports Cars, który w 1946 roku założył Sydney Allard. Za dzisiejszy kształt marki odpowiadać będą przede wszystkim jego syn i wnuk, Alan i Llyod, którzy za pierwszy cel postawili sobie odtworzenie jednych z ostatnich dzieł marki.

Oprócz spadkobierców Sydney'a w firmie znajdą się też szef biura projektowego i szef inżynierów, którzy pracowali w Allardzie za czasów świetności marki. Pierwszym dziełem zakładu będzie wznowienie sportowego modelu JR, który w latach pięćdziesiątych brał udział między innymi w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i który powstał w zaledwie siedmiu egzemplarzach, na podwoziu numer 3408 kończąc.

Nowy pojazd otrzyma niezbędne certyfikaty FIA HTP, upoważniające do startów w rajdach i wyścigach zabytków, a także podwozie o numerze 3409. Maszyna wierna oryginałowi powstanie na stalowej ramie, otrzyma aluminiowe nadwozie oraz silnik V8 od Cadillaca o pojemności 5,4 litrów, mocy około 305 koni mechanicznych i momencie obrotowym blisko 490 niutonometrów. Motor zostanie połączony z jednotarczowym sprzęgłem i skrzynią biegów Cadillac Lesalle.

Nowa sztuka JR zostanie pokazana już w najbliższy weekend podczas imprezy Silverstone Classic (na zdjęciach widać zieloną sztukę numer 3403, którą w styczniu sprzedano na aukcji RM Auctions za 605 tysięcy dolarów). Kolejnym przedsięwzięciem Allarda ma być model Palm Beach MkIII, który oryginalnie miał pojawić się w 1958 roku, do czego nigdy nie doszło. Auto miałoby być napędzane 3,5-litrowym silnikiem Jaguara o mocy sięgającej do 270 KM, a w opcji widlastymi ósemkami ze stajni General Motors lub Chryslera.

Pierwsze lata marki, okres 1934-1939, upłynęły na zaprojektowaniu i budowie dwunastu pierwszych samochodów, określanych wspólnym mianem "Allard Special". Allard Motor Company w celu budowy aut na większą skalę założono w 1946 roku. W ciągu dwunastu lat działalności sprzedano blisko dwa tysiące samochodów. Po roku 1958 pojazdy budowano już tylko na specjalne zamówienia, a w kolejnych latach skupiono się na częściach samochodowych. Kilka lat temu w Kanadzie rozpoczęto budowę modelu Allard J2X MkII, ale brytyjska firma nie miała z tym nic wspólnego.