Elektryczne szyby, skórzana tapicerka i klimatyzacja znalazły się na liście wyposażenia standardowego. Niestety za radioodtwarzacz Beckera trzeba było dopłacić.


Producenci nie przewidzieli, że pod maskę 108/109 trafi tak duża jednostka napędowa. Cała przestrzeń
komory silnika jest w pełni wykorzystana. Konsekwencją tego rozwiązania były wysokie koszty napraw.

Ruszając właściciele 300 zostawiali za sobą chmurę dymu, ale nie z układu wydechowego, a ze spalonych opon. Za olbrzymim momentem obrotowym szedł w parze apetyt na paliwo. Zbiornik paliwa o pojemności 105 litrów starczał na dojechanie z Warszawy do Gdyni. Znakomity komfort podróży zapewniało pneumatyczne zawieszenie zapożyczone z modelu 600.

Nawet Porsche 911 S, przy gwieździe z ogromnym silnikiem V8 wydawało się skromnym autem. Masa Benza to 1,8 tony - to typowy przedstawiciel ciężkich aut. Z pozostałych samochodów z nadwagą wyróżniały go ponadprzeciętne osiągi.

Po raz pierwszy silnik 6.3 litra wykorzystano w 1967 roku w prototypowym Coupé 300 SE. Dopiero w 1968 rozpoczęto sprzedaż Mercedesa 300 SEL 6.3. Jego cena nie była niska na rynku niemieckim kosztował 39 160 marek. Już w wersji standardowej oferował on automatyczną skrzynię biegów.



cdn.

Szpanerskie auta z lat 60.






Lata 60. XIX wieku to jedyny okres w historii, w którym świat nabrał niesłychanego tempa rozwoju. Poznaj najfajniejsze samochody z tamtych lat

Mercedes 300 SEL 6.3 ta S-klasa to ulubiona zabawka zamożnych dygnitarzy. Tylko 6 526 właścicieli grubych portfeli zakupiło tego mocnego potwora. Niestety jedynie ta grupa wybrańców mogła czerpać przyjemność z momentu obrotowego wynoszącego 500 Nm.

cdn.

Acura powstała w 1986 roku z inicjatywy Hondy i z myślą o rynku amerykańskim. Było to bardzo pionierskie posunięcie ze strony japońskiej firmy. Na reakcję rywali, czyli narodziny Infiniti (lepsze Nissany dla USA) i Lexusa (lepsze Toyoty dla USA) trzeba było poczekać jeszcze trzy lata. Modele Acury bazują na Hondach, ale są bardziej sportowe (mają mocniejsze silniki), bardziej luksusowe (bogate wyposażenie, niszowy charakter) i o wiele atrakcyjniejsze.

Ze związkiem Hondy i Acury jest tak samo jak z Lexusem i Toyotą oraz z Infiniti i Nissanem. Produkty firmy-matki są racjonalne, w miarę niedrogie i przeznaczone dla wszystkich, a modele firmy-córki kuszą tych, którzy szukają indywidualnego charakteru i większego prestiżu. No i są gotowi za to więcej zapłacić. Ile więc mogą zapłacić i za co?
 

Honda Legend I powstała na bazie trzeciej generacji Accorda. Był to pierwszy pojazd Hondy produkowany z silnikiem V6, a także poduszką powietrzną, ABS-em, kontrolą trakcji oraz napinaczami pasów bezpieczeństwa. Samochód powstał w celu przyciągnięcia do marki bogatych klientów w średnim wieku. 6 lutego 1987 roku wprowadzono wersję coupe. W 1988 roku auto przeszło niewielki face lifting.
Główną różnicą na czele konkurencji był napęd przenoszony na przednią oś. Ówczesna konkurencja posiadała jedynie auta z napędem na tylną oś.


Inne nazwy Acura Legend
Producent Honda
Zaprezentowany Tokyo Motor Show 1985
Okres produkcji 1985 - 1991[1]
Miejsce produkcji Anglia, Cowley, Oxfordshire
Poprzednik brak
Następca Honda Legend II
Dane techniczne
Segment E[1]
Typy nadwozia 2-drzwiowe coupe
4-drzwiowy sedan
Silniki 2.5 V6 150KM/207Nm,173KM/217Nm
2.7 V6 169KM/225Nm
2.0 V6
2.0 Turbo V6
Skrzynia biegów 4-biegowa automatyczna
5-biegowa manualna
Rodzaj napędu przedni
Długość coupe: 4775 mm
sedan: 4811 mm
sedan (1989-1991): 4841 mm
Szerokość coupe: 1745 mm
sedan (1985-1989): 1735
sedan (1989-1991): 1750 mm
Wysokość coupe: 1369 mm
sedan: 1389 mm
Rozstaw osi coupe: 2705 mm
sedan: 2761 mm
Liczba miejsc 5
Pojemność bagażnika coupe: 440 l
sedan: 470 l

Chrysler 300

Chrysler 300 – samochód klasy wyższej produkowany przez amerykańską firmę Chrysler od roku 2004. Dostępny jako 4-drzwiowy sedan lub 4-drzwiowe kombi. Następca modeli 300M i Concorde. Samochód mógł być napędzany przez silniki: 2,7 l EER V6, 3,5 l EGG V6, 5,7 l EZB HEMI V8, 6,1 l ESF HEMIV8 oraz 3,0 l OM642 turbodiesel V6. Moc przenoszona była na oś tylną lub opcjonalnie na obie osie poprzez 4- lub 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.
W 2005 roku samochód zdobył tytuł North American Car of the Year[2].



Dane techniczne[edytuj | edytuj kod źródłowy]
Wersja Silnik: Układ zasilania: Śr. cylindra × skok tłoka: St. spręż.: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy Maks. prędkość obrotowa silnika 0-100 km/h: V-max:
Silniki benzynowe:
300 V6 2.7[3] V6 2,7 l (2736 cm³), DOHC wtrysk SMPFi 86,00 mm × 78,50 mm 9,7:1 193 KM (142 kW) przy 6400 obr/min 258 N•m przy 4000 obr/min 6600 obr/min 10,7 s b/d
300 V6 3.5[4] V6 3,5 l (3518 cm³), DOHC wtrysk SMPFi 96,00 mm × 81,00 mm 9,91:1 253,5 KM (186 kW) przy 6400 obr/min 340 N•m przy 3800 obr/min 6800 obr/min 9,0 s b/d
300C V8 5.7[5] V8 5,7 l (5654 cm³), OHV wtrysk SMPFi 99,50 mm × 90,90 mm 9,6:1 345 KM (254 kW) przy 4000 obr/min 525 N•m przy 4000 obr/min 5800 obr/min 6,4 s 250 km/h
300C SRT8[6] V8 6,1 l (6059 cm³), OHV wtrysk SMPFi 103,00 mm × 90,90 mm 10,3:1 431 KM (317 kW) przy 6200 obr/min 569 N•m przy 4800 obr/min 6400 obr/min 4,8 s 274 km/h
Silniki wysokoprężne:
300C 3.0 CRD[7] V6 3,0 l (2987 cm³), DOHC, turbo common rail 83,00 mm × 92,00 mm 18,0:1 218 KM (160 kW) przy 4000 obr/min 510 N•m przy 1600-2800 obr/min b/d 8,6 s 230 km/h
   

Chrysler 300


Zanim panowanie nad amerykańskimi ziemiami przejęły muscle cary, stąpały po nich istne, 4-kołowe behemoty. Najbardziej rozpoznawalny z nich, dzięki niezliczonym sukcesom sportowym i animowanemu filmowi "Auta", wydaje się być Hudson Hornet. Ale prawdziwą rewolucję i wyścig zbrojeń wzniecił cztery lata po ukazaniu się pierwszego Horneta inny model. Był nim luksusowy, 2-drzwiowy Chrysler 300 o wewnętrzym oznaczeniu producenta C-300. Był to pierwszy, seryjnie produkowany po drugiej wojnie światowej samochodów o mocy silnika sięgającej aż trzech setek koni mechanicznych.


"Trzysetkę" napędzała widlasta ósemka serii FirePower ze słynnej rodziny Hemi, czyli z hemisferycznymi komorami spalania (o kształcie przypominającym półkulę), których zastosowanie pozwalało m.in. na wykrzesanie większej mocy przy mniejszym wysiłku. Prace nad pierwszą jednostką tego typu rozpoczęto w Chryslerze już w 1939 roku, ale nie był to jeszcze motor dla samochodu, tylko lotnicze V16. Pierwsze, seryjne Hemi amerykańskiej marki weszło na rynek ku zaskoczeniu konkurencji i świata w 1951 roku i generowało jakieś 180 KM. Niedługo później wylądowało w samochodach Cunninghama, startujących w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, o drag racingu nie wspominając. Rok później firma Kurtis Kraft chciała wykorzystać silnik Hemi w swoim bolidzie serii Indy, ale samochód nie został dopuszczony do startu jako... za szybki!


Wracając do C-300: pod maską 331 cali sześciennych, żeliwny blok i głowice, po jednym wałku rozrządu na rząd rozwartych pod kątem 90° cylindrów, po dwa zawory na cylinder i dwa, czterogardzielowe gaźniki Cartera. Stopień sprężania 8,5:1 i maksymalna moc aż 304 konie mechaniczne przy pięciu tysiącach obrotów na minutę (amerykańskie 300 hp, stąd też nazwa modelu). Silnik połączono w jeden zespół z automatyczną, 2-stopniową przekładnią PowerFlite, którą operowało się dźwignią na desce rozdzielczej. Co najmniej jedną sztukę auta wyposażono wyjątkowo w ręczną skrzynię o trzech biegach.


Na zewnątrz coupe z nadwoziem ręki Virgila Exnera nie wyróżniało się specjalnie, będąc stylistyczną mieszanką modelu New Yorker z elementami z Windsora i Imperiala. Ostrzejsze linie, jeszcze więcej chromowanych elementów i charakterystyczne płetwy po obu burtach pojawiły się dopiero w kolejnych generacjach. Karoserię wykonano ze stali, podobnie jak oddzielne podwozie o przekroju skrzynkowym, będące rozwinięciem konstrukcji z New Yorkera. Przednie koła zawieszono niezależnie na sprężynach śrubowych, wahaczach i stabilizatorach poprzecznych, tylną oś zawieszono na półeliptycznych resorach piórowych. Przy każdym z 15-calowych kół znalazły się bębnowe hamulce i teleskopowe amortyzatory, wszystko utwardzone i wzmocnione.


Amerykański krążownik mierzył aż 555 centymetrów długości i ważył ponad 1800 kilogramów. Trzysta koni mechanicznych zapewniało prędkość maksymalną co najmniej 210 kilometrów na godzinę. Na rynku amerykańskim nie było niczego szybszego! Podczas Daytona Speed Week auto na dystansie jednej mili uzyskało rekordową w swojej klasie prędkość 205,3 km/h (średnia z dwóch przejazdów), pozostawiając wszystkie nie-Chryslery w tyle w "odległości" 11 km/h i większej. Rozwinięcie 60 mph zajmowało 8,9 sekund, a ćwierć mili połykane było po 17,5 sekundach. W roku 1955 maszyna pozwoliła na wygranie wyścigowych serii National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) i American Automobile Association (AAA), zwyciężając w tej pierwszej w 20 z 40 wyścigów.


Pierwsza seria 300, dostępna tylko jako coupe w kolorze czerwonym, czarnym lub białym, została zbudowana w około 1735 egzemplarzach, z których do dzisiaj według Chrysler Letter Car Club miałoby przetrwać jedynie około 10-15 procent. Tylko 33 sztuki przeznaczono na eksport, w tym jedno gołe podwozie. Za nowości samochód kosztował 4109 dolarów, dzięki czemu zasłużył sobie na określenie "Hotrod Bankiera". Dla porównania: w tym samym czasie niespełna 200-konne Corvette, na które znalazło się około 700 chętnych kosztowało około 3069 dolarów. Za dopłatą dostępne było między innymi wspomaganie kierownicy, serwo hamulcowe, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane siedzenia, szprychowe felgi produkcji Motor Rim & Wheel oraz cztery, różne od standardowego przełożenia przekładni głównej. W co najmniej jednym egzemplarzu znalazła się pełnoprawna klimatyzacja.



Z roku na rok Chrysler 300 rozrastał się wzdłuż, wszerz i pod maską i stawał się coraz cięższy. Kolejne generacje, oznaczane literami alfabetu od B do L, wzmacniały się z 304 do 345, później 360, a już w dwa lata po premierze pierwszej serii 395 koni mechanicznych. W roku 1962 pod maską pracowało już 6,8-litrowe V8 o katalogowej mocy 411 KM! Aż w końcu miarka się przebrała. Ostatni model z serii 300 pojawił się w 1965 roku, po czym samochody przestały rosnąć, a największe silniki zaczęto wpakowywać pod najmniejsze możliwe karoserie. Tym sposobem w połowie lat sześćdziesiątych narodziły się
amerykańskie muscle.


Rocznik 1955
Typ coupe
Cena ?
SILNIK i NAPĘD
Silnik V8
Położenie przód
Pojemność 5425 cm3
Moc 304 KM
Moment obr. 470 Nm
Napęd tył
Skrzynia biegów auto 2
WYMIARY
Masa 1820 kg
Długość 5552 mm
Szerokość 2009 mm
Wysokość 1499 mm
Rozstaw osi 3200 mm
R. kół p/t 1530/1515 mm
Opony przód ?
Opony tył ?
Zb. paliwa 76 l
OSIĄGI
0-100 km/h 9 s
0-200 km/h ? s
0-300 km/h ? s
V-max 210 km/h
Śr. spalanie ? l/100km

SSC Aero


SSC Ultimate Aero TT – supersamochód produkowany przez amerykańską firmę Shelby Super Cars, obecny najszybszy samochód świata, w okresie od lipca 2010 do kwietnia 2013 najszybszym samochodem świata był Bugatti Veyron Super Sport.[1]

Został zaprojektowany jako bezpośredni rywal dla Bugatti Veyrona, miał osiągać prędkość ponad 407 km/h oraz przyspieszać od 0 do 60 mil na godzinę (0-96 km/h) w czasie 2,78 s (wersja Ultimate Aero TT). SSC Aero powstał przy współpracy Jeroda Shelby'ego oraz Athana Aridasa, który przez siedem lat pracował nad jego projektem. Był to najszybszy produkowany seryjnie samochód, osiągający prędkość 412 km/h[2]; wynik ten zmierzono 13 września 2007 w West Richland. W rezultacie, 9 października 2007 SSC Aero został uznany przez Księgę rekordów Guinnessa za najszybszy produkowany seryjnie samochód świata[3].

W 2010 Bugatti Veyron odzyskał miano najszybszego samochodu produkowanego seryjnie. Dzięki specjalnej wersji nazwanej Super Sport która osiąga moc 1200 KM samochód osiągnał na torze prędkość 431 km/h. Prędkość wpisana została do Księgi Rekordów Guinnessa. Lecz tytuł ten został mu odebrany ze względu na wyłączenie elektronicznego ogranicznika prędkości, które nie jest możliwe w wersji dla zwykłych nabywców.[1]


Dostępna jest także wersja Ultimate Aero, o lepszych osiągach od bazowego Aero. Według różnych źródeł, powstać ma jedynie 25 sztuk modelu. Podstawowa wersja Aero, której produkcji zaprzestano w 2008 roku kosztowała 239 000 USD, wariant Ultimate Aero to już wydatek rzędu 620 000 USD (stan na rok 2008).

Koenigsegg CCR



Koenigsegg CCR – supersamochód produkowany przez firmę Koenigsegg. Został zaprojektowany i wyprodukowany w Ängelholm, Szwecji, a miało to premierę w 2004 roku podczas Genewskich Targów Motoryzacyjnych.
Jest to jeden z najszybszych samochodów świata - jego maksymalna prędkość to około 388km/h. Jest obecnie 4 najszybszym samochodem na świecie po Bugatti Veyronie i SSC Ultimate Aero TT.



Silnik[edytuj | edytuj kod źródłowy]
V8 4,7 l 32v
Moc maksymalna: 816 KM
Osiągi[edytuj | edytuj kod źródłowy]
Prędkość maksymalna: 395 km/h (ograniczona elektronicznie) - 388 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s

Bugatti 16.4 Veyron


Bugatti Veyron 16.4 – najszybszy i jeden z najdroższych samochodów supersportowych na świecie, ze zmierzoną prędkością maksymalną 407,8 km/h. Do 100 km/h rozpędza się w 2,5 sekundy. Trafił do produkcji we wrześniu 2005. Produkowany jest przez koncern Volkswagen AG. Sprzedawany pod marką Bugatti (od 1998 Volkswagen jest właścicielem tej marki). Został nazwany na cześć kierowcy wyścigowego Pierre'a Veyrona, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans w 1939, ścigając się dla firmy Bugatti.

W 2009 roku wprowadzono do produkcji wersję Grand Sport ze składanym dachem.
W chwili wejścia na rynek, Bugatti Veyron był przez techników określany jako najszybszy seryjny samochód świata. Rekord ten jednak nigdy nie znalazł się w Księdze Rekordów Guinessa – od rozpoczęcia produkcji nie przeprowadzono oficjalnych testów (choć wielu dziennikarzy i techników udowodniło, że samochód rzeczywiście przekracza 400 km/h), natomiast w pierwszej połowie września 2007 nieoficjalny rekord Veyrona został pobity przez amerykański supersamochód SSC Ultimate Aero Twin Turbo.

 Jego prędkość maksymalna, będąca oficjalnym rekordem wśród samochodów produkowanych seryjnie, to 411,76 km/h. W 2010 rekord SSC Ultimate Aero Twin Turbo został pobity przez specjalną wersję Bugatti Veyrona o nazwie Super Sport, której prędkość maksymalna wynosi 431 km/h.

  

Dome Isaku





W japońskim Dome, które znamy między innymi z wyścigowych modeli Toyoty i Hondy, a także samochodów własnej marki, praca wre. Firma myśli o samochodzie na zwykłe drogi, który ukrywa na razie się pod kryptonimem Isaku, a także przygotowuje zupełnie nowy prototyp klasy Le Mans, który miałby wystartować za rok.

Dome w tym roku nie pojawi się w Le Mans. Rok temu firma startowała modelem S102.5, który był jedynie modyfikacją starszej maszyny. Auto w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w barwach Pescarolo zdołało pokonać tylko 203 okrążenia (zwycięzcy zrobili 378 kółek). Na przyszły rok Dome szykuje prototyp S103, który będzie mógł startować w grupie LMP1 i LMP2, w zależności od silnika.

Na chwilę obecną S103 w ogólnym zarysie i koncepcji żyje na ekranach komputerów i jako rzeźba nadwozia w zmniejszonej skali testowane jest w tunelu aerodynamicznym. Firma zamierza informować o postępie prac na swoich stronach i w mediach społecznościowych, a samochód ma być gotowy na przyszły sezon, w którym do wyścigu Le Mans wraca również Porsche.










 Dome Isaku, mające powstać w co najwyżej dwóch egzemplarzach, ma mieścić dwie osoby, mierzyć 4,27 metrów długości, 192 centymetry szerokości i mieć 2,7-metrowy rozstaw osi. Pojazd miałby waży około 900 kilogramów, bazować na karbonowym kadłubie i być napędzany silnikiem V6. Premiera auta planowana jest na rok 2015.


Samochody osobowe nie są dla Dome nowością, ale firma nigdy nie miała do nich szczęścia. Pierwszy z nich pokazano w 1978 roku. Był to słynny prototyp Dome Zero, jeden z pierwszych, jeśli nie pierwszy supersamochodów z Japonii z silnikiem umieszczonym centralnie. Sercem auta była 6-cylindrowa jednostka Nissana o pojemności 2,8 litrów, która produkowała 145 koni mechanicznych. Mimo chęci do produkcji auta nie doszło, a na drodze stanęły przede wszystkim japońskie przepisy.




Podeście numer dwa miało miejsce pod koniec lat osiemdziesiątych w postaci supercoupe Jiotto Caspita. Auto było napędzane centralnie umieszczonym, 3,5-litrowym silnikiem Motori Moderni typu boxer o 12 cylindrach rodem prosto z Formuły 1. Motor rozwijał około 450 KM, co przy masie własnej około 1100 kilogramów pozwalało na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie 4,7 sekund i osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 320 km/h.



W roku 1990 jednostkę napędową wymieniono w prototypie na motor Judd V10, który wydzielał prawie 585 koni mechanicznych i sięgał korzeniami także do Formuły 1. W takim wydaniu maszyna mogła rozwijać 100 km/h w czasie tylko 3,4 sekund i rozpędzić się do co najmniej 345 kilometrów na godzinę. Załamanie rynku na początku lat dziewięćdziesiątych sprawiło, że samochód nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.